W latach 30. w USA rozpoczęto wiele programów zbrojeniowych, których celem było zarówno opracowanie nowych typów samolotów, jak i przeprowadzenie prób i badań nowych rozwiązań technicznych. Jednym z takich projektów był Project D, program budowy eksperymentalnego, ciężkiego bombowca strategicznego. W ramach projektu firma Douglas zbudował bombowiec Douglas XB-19 (XBLR-2).
Geneza
Według założeń USAAC (ang. United States Army Air Corps), projektowany samolot miał być maszyną testową, wykorzystującą wszystkie dostępne w połowie lat 30. rozwiązania techniczne. Od początku nie zakładano produkcji seryjnej nowego bombowca. Zdobyte podczas prób doświadczenie miało posłużyć do przetestowania nowych rozwiązań technicznych w zakresie budowy dużych, ciężkich bombowców strategicznych.
Do programu przystąpiły zakłady Douglas Aircraft Company i Sikorsky Aircraft Corporation. Jedynie maszyna Douglasa została zbudowana. Początkowo program miał finansowanie rządowe, jednak z racji pojawienia się nowych bombowców strategicznych, zaprojektowanych na potrzeby innych programów zbrojeniowych, Project D stracił priorytet i znaczną część budżetu, przez co zakłady Douglasa musiały same pokryć część kosztów budowy maszyny.
eXperimental, Bomber, Long Range
Prace nad samolotem rozpoczęto w połowie lat 30., a w 1936 roku zatwierdzono plany. Oficjalnie kontrakt na budowę eksperymentalnego bombowca, oznaczonego XBLR-2 (ang. eXperimental, Bomber, Long Range) zakłady Douglasa otrzymały jednak dopiero w 1938 roku. Duże opóźnienia w projekcie spowodowane były jego całkowicie doświadczalnym charakterem. Dużym problemem był brak funduszy na projekt.
Ostatecznie USAAC przeznaczyła na projekt 1,4 mln dolarów, natomiast zakłady Douglasa z własnych środków przeznaczyły aż 4 mln dolarów (współcześnie odpowiednio 23,8 i 68,1 mln dolarów). W trakcie prac zakłady Douglasa chciały zrezygnować z budowy samolotu, uznając, że jego konstrukcja nie przyniesienie żadnych wymiernych korzyści, jednak dowództwo sił powietrznych nalegało na kontynuowanie prac.
Ostatecznie jedyny egzemplarz bombowca XBLR-2, który przemianowano na XB-19, ukończono w maju 1941 roku. Oblot maszyny miał miejsce 27 czerwca 1941 roku, a po serii wewnętrznych prób, samolot został przekazany wojsku w październiku tego samego roku.
Zbudowany przez zakłady Douglasa bombowiec był pod każdym względem niesamowitą konstrukcją. Rozpiętość skrzydeł wynosiła 64 m, a długość kadłuba wynosiła 40,2 m. Maksymalna masa startowa wynosiła 74,4 tony. Napęd stanowiły cztery silniki Wright R-3350, które w 1943 roku zamieniono na Allison V-3420-11.
Uzbrojenie bombowca było wyjątkowo potężne i składało się z 5 karabinów maszynowych kalibru 12,7 mm, sześciu kalibru 7,62 mm oraz dwóch działek kalibru 37 mm (sic!). W lukach bombowych możliwe było przenoszenie 8480 kg bomb, a wykorzystując zewnętrzne, podskrzydłowe zaczepy można było przenieść aż 16 828 kg bomb!
Wnętrze kadłuba XB-19 było bardzo przestronne i mieściło 18-osobową załogę. Kokpit bombowca był duży i mieściła stanowiska mechanika pokładowego oraz radiooperatora. Dziobowe stanowisko bombardiera oprócz przeszklenia z przodu, miało częściowo przeszkloną podłogę. Ze względu na planowany zasięg 6800 km oraz prędkość przelotową około 270 km/h, załoga dysponowała łóżkami, a część załogi stanowili rezerwowi piloci i nawigatorzy.
W momencie rozpoczęcia testów XB-19 utracił swój eksperymentalny charakter, głównie ze względu na przestarzałą w porównaniu z nowymi seryjnie produkowanymi bombowcami konstrukcję. Mimo to USAAC kontynuowała próby maszyny, zbierając doświadczenie potrzebne do opracowania przyszłych międzykontynentalnych bombowców strategicznych (Amerykanie zakładali sytuację, w której zmuszeni byliby do udziału w wojnie, ale bez możliwości korzystania z baz lotniczych w Wielkiej Brytanii).
Testy bombowca były udane, przez co kontynuowano je do 1944 roku. W międzyczasie wymieniono silniki, dzięki czemu wzrosła prędkość maksymalna i zasięg bombowca. Zebrawszy potrzebne informacje, Amerykańskie Siły Powietrzne podjęły decyzję o przebudowie XB-19 na samolot transportowy. W takiej konfiguracji maszyna była wykorzystywana do 1946 roku. Po wojnie rozważano zachowanie samolotu w muzeum, jednak ostatecznie olbrzymi bombowiec został zezłomowany. Do naszych czasów przetrwały tylko fragmenty podwozia.
Przodek B-36
Zdobyte podczas prób XB-19 doświadczenie, pozwoliło USAF dopracować projekt bombowca XB-36, który doprowadził do powstania największego w historii bombowca – B-36 Peacemaker. W swoim czasie bombowiec Douglasa budził zachwyt nie tylko wśród wojskowych, ale również wśród cywilów, w związku z czym wykorzystywano go do celów propagandowych. Po wojnie maszyna była już jednak całkowicie przestarzała.
Mimo swoich olbrzymich możliwości, na początku lat 40. tak duże bombowce jak XB-19 przegrywały z mniejszymi i tańszymi w produkcji bombowcami, takimi jak B-17, B-24 lub B-29. Również B-36 pod względem swoich możliwości ostatecznie przegrał rywalizację z znacznie mniejszymi konkurentami.
