W momencie zbudowania w 1958 roku, SS Edmund Fitzgerald był największym statkiem pływającym po Wielkich Jeziorach. Olbrzymi frachtowiec wyróżniał się luksusowym jak na tego typu jednostki wnętrzem oraz licznymi rekordami w przewiezionym ładunku. Niestety 10 listopada 1975 roku zatonął w trakcie sztormu w nie do końca wyjaśnionych okolicznościach.
Królowa Wielkich Jezior
W 1957 roku Northwest Mutual Life Insurance Company z Milwaukee zaczęła inwestować duże środki w przemysł wydobywczy. W ramach bezprecedensowych w branży ubezpieczeń i zakrojonych na szeroką skalę inwestycji, firma ta zamówiła m.in. olbrzymi masowiec (jeziorowiec), który miał być wykorzystywany do transportu rud między portami na Wielkich Jeziorach w Ameryce Północnej.
Statek miał być jak największy, a jedynym ograniczeniem w jego rozmiarze była możliwość pokonania kanału i śluzy St. Lawrance Seaway. Kontrakt otrzymała stocznia Great Lakes Engineering Works, która zaprojektował 222-metrową jednostkę dysponującą nośnością 13 632 BRT (ładunek do około 26 000 ton). Napęd stanowiła zasilana węglem turbina parowa o mocy 7500 KM (wymieniona w latach 1971-1972 na zasilaną olejem napędowym), zapewniająca prędkość maksymalną 14 węzłów.
Stępkę położono 7 sierpnia 1957 roku, wodowanie i nadanie nazwy Edmund Fitzgerald miało miejsce 7 czerwca 1958 roku, a do służby jednostka weszła 8 czerwca 1958 roku. Był to w tym czasie największy statek na Wielkich Jeziorach, w związku z czym nadano mu tytuł Królowej Wielkich Jezior (tytuł utracił 17 września 1959 roku, kiedy do służby wszedł SS Murray, dłuższy o pół metra). Jako ciekawostkę warto dodać, że samo wodowanie nie przebiegło zbyt dobrze. Najpierw nie udało się rozbić butelki szampana (dopiero za trzecim razem się udało), a potem statek nie chciał zjechać po pochylni. Gdy już udało się go uwolnić, wpadł do wody tak szybko, że wytworzył olbrzymią falę, która zalała publiczność, a potem uderzył o nabrzeże. Dodatkowo jeden z widzów miał zawał i zmarł po kilku dniach.
Oprócz rozmiaru, Edmund Fitzgerald wyróżniał się bardzo nowoczesnym i luksusowym wyposażeniem, zwłaszcza jak na masowiec. Oprócz liczącej 29 osób załogi, jednostka mogła zabrać na pokład kilku pasażerów, co było dosyć częstą praktyką na tym akwenie. W wyposażeniu brakowało jednak rozbudowanych systemów nawigacyjnych, ponieważ w tamtych latach nie było praktyki instalacji takich systemów na jednostkach służących na Wielkich Jeziorach.
Kariera Fitza, jak często nazywano statek, była bardzo udana. Od początku jego operatorem była firma Oglebay Norton Corporation, a głównym zadaniem transport rud żelaza – głównie takonitu wydobywanego w kopalniach zlokalizowanych nad Jeziorem Górnym, do hut w Detroit, Toledo i kilku innych miastach. Dzięki swoim rozmiarom, Edmund Fitzgerald ustanowił kilka rekordów w wielkości ładunku – m.in. podczas jednego z rejsów, załadowano do niego 27 842 tony ładunku.
Sławę jednostce zapewnił również kapitan Peter Pulcer, nazywany „Kapitanem DJ-em”, ponieważ podczas rejsów często puszczał muzykę przez głośniki okrętowe. Dodatkowo przez 8 pierwszych lat służby na pokładzie nie doszło do żadnego incydentu związanego z bezpieczeństwem. Dopiero w 1969 roku doszło do pierwszego małego incydentu, ale nie był on niczym niezwykłym. W kolejnych latach jednostka kontynuowała udaną karierę, która miała trwać jeszcze przez dobrych kilkadziesiąt lat, ponieważ taka była planowana żywotność statku.
Zatonięcie
Dobra passa Edmunda Fitzgeralda trwała do 9 listopada 1975 roku. Tego dnia statek pod dowództwem kapitana Ernesta M. McSorleya wyszedł w rejs z portu Superior z ładunkiem 26 535 ton takonitu z zamiarem dopłynięcia do Zug Island i tamtejszej huty. Około godziny 17:00 jednostka dołączyła do drugiego masowca – Arthura M. Andersona i razem kontynuowały rejs.
Pogoda początkowo była dobra, ale prognozy zapowiadały silny sztorm, typowy dla tej pory roku na Wielkich Jeziorach. Chociaż Wielkie Jeziora znajdują się w głębi lądu, z racji ich rozmiaru, warunki pogodowe są tam często bardzo trudne, a sztormy pojawiają się nagle i są silniejsze niż na otwartym morzu. Kolejne prognozy pogody były coraz gorsze, w związku z czym część kapitanów podjęła decyzję o rejsie bliżej brzegu, gdzie warunki były nieco lepsze. McSorley postanowił jednak kontynuować rejs pierwotną trasą, która jak się później okazało biegła przez środek sztormu.
W nocy, 10 listopada McSorley poinformował kapitana Jesse B. Coopera, dowodzącego Arthurem M. Andersonem, że Edmund Fitzgerald ma przecieki w ładowni i musi zwolnić, ponieważ fale przelewają się przez pokład. Kolejne meldunki wskazywały, że jednostka ma problemy, nabiera wody i ma przechył ale kontynuuje rejs, a sytuacja „jest pod kontrolą”. Około 16:10 McSorley przekazał informację, że stracił radar i prosił aby załoga Andersona pilnowała jego pozycji. Obie jednostki znajdowały się wówczas w odległości około 16 km od siebie, ale pogoda pogarszała się z każdą chwilą, przez co załogi nie mogły utrzymać kontaktu wzrokowego.
Ostatni kontakt radiowy między statkami miał miejsce o 19:10. W odpowiedzi na pytanie o sytuację, kapitan McSorley poinformował wówczas, że „Trzymają się”. Kilka minut później operator radaru na Andersonie stracił kontakt z Edmundem Fitzgeraldem. Urwał się również kontakt radiowy, co zaniepokoiło kapitana Coopera, który o 19:39 skontaktował się z strażą przybrzeżną.
Początkowo straż przybrzeżna zbagatelizowała sytuację, ale po potwierdzeniu z innych znajdujących się w pobliżu jednostek, że nie widzą na swoich radarach Edmunda Fitzgeralda, około 21:00 rozpoczęto akcję poszukiwawczą. Amerykańska Straż Przybrzeżna (USGC) mimo bardzo ciężkich warunków pogodowych skierowała do akcji śmigłowiec HH-52, samolot HU-16 i kilka jednostek pływających.
Ratownicy w końcu odnaleźli fragmenty wyposażenia zaginionego masowca, ale bez śladu załogi. Dopiero 14 listopada udało się odnaleźć wrak statku, dzięki wsparciu należącego do US Navy samolotu Lockheed P-3 Orion, przystosowanego do wykrywania anomalii magnetycznych (normalnie służącego do wykrywania okrętów podwodnych). Wrak znajdował się na głębokości 160 m, około 24 km od Deadman’s Cove w Ontario i 27 km od wejścia do zatoki Whitefish, na kanadyjskich wodach terytorialnych.
Śledztwo i przyczyny katastrofy
Między 14 a 16 listopada zbadano wrak sonarem, wykazując, że jest on podzielony na dwie części. Nie odnaleziono również żadnych śladów załogi. Dopiero między 20 a 28 maja 1976 roku po raz pierwszy dokonano podwodnych oględzin wraku przy użyciu robota CURV-III. Potwierdzono wówczas, że Edmund Fitzgerald przełamał się na dwie części, które leżą na dnie w odległości 52 m od siebie, a cała okolica usiana jest fragmentami kadłuba i ładunkiem.
Przez kolejne lata przeprowadzono jeszcze wiele podwodnych ekspedycji, które miały pomóc w poznaniu przyczyn zatonięcia statku. Trwające równocześnie śledztwo nie przyniosło żadnych konkretnych rezultatów. Edmund Fitzgerald zatonął nagle, z całą załogą (podczas oględzin wraku na dnie odnaleziono ciało jednego marynarza ubranego w kamizelkę ratunkową), bez nadania żadnego sygnału alarmowego.
Kolejne badania, wypowiedzi dawnych członków załogi oraz pracowników stoczni, odpowiedzialnych za projekt i budowę masowca sprawiły, że pojawiało się coraz więcej pytań o przyczynę katastrofy. Mimo upływu lat, nikomu nie udało się jednoznacznie wyjaśnić katastrofy, a kolejne pojawiające się teorie tylko zwiększały niepewność śledczych.
Za najbardziej prawdopodobną przyczynę katastrofy uznaje się obecnie połączenie kilku czynników. Edmund Fitzgerald w 1975 roku miał już swoje lata. Jednostka przez cały czas swojej eksploatacji przewoziła bardzo duże ładunki, często przekraczające projektową ładowność. Mogło to wpłynąć negatywnie na sztywność konstrukcji – dawni członkowie załogi statku w swoich zeznaniach potwierdzali, że masowiec miał tendencję do wyginania się na dużych falach. Przy tak silnym sztormie, jaki miał miejsce 10 listopada 1975 roku mogło więc dojść do pęknięcia kadłuba. Wyjaśniałoby to wygląd wraku i jego położenie.
Możliwe również, że część włazów zamykających ładownię była nie do końca zabezpieczona i podczas sztormu utworzyły się, co doprowadziło do zalania ładowni zbyt dużą ilością wody, przez co pompy nie były w stanie jej usuwać. W komunikacji radiowej kapitan McSorley informował o przeciekach, więc teoria ta ma podstawy w faktach. Ilość wody mogła być tak duża, że jednostka przełamała się. Możliwe, że doszło do połączenia zmęczenia materiału i przeciążenia ładunkiem i wodą. Warto w tym miejscu dodać, że USCG wydało w 1973 roku zgodę na zwiększenie zanurzenia statku i zmniejszenie wolnej burty, co dało możliwość zabierania dodatkowych 4000 ton ładunku.
Mniej prawdopodobne teorie sugerują, że statek uderzył o pobliskie mielizny (których nie było na mapach i których załoga nie mogła wykryć z braku odpowiedniego sonaru) co doprowadziło do uszkodzenia konstrukcji i zatonięcia jednostki. Teoria ta wydaje się jednak najmniej prawdopodobna, ponieważ najbliższe mielizny znajdowały się stosunkowo daleko od wraku.
Kolejne wątpliwości budziło zachowanie straży przybrzeżnej, która początkowo zignorowała kapitana Coopera. Część rodzin ofiar sugerowała, że powodem był całkowity brak przygotowania ratowników do działania w takich warunkach pogodowych.
Warto również dodać, że w 1958 roku gdy Edmund Fitzgerald był budowany, jego kadłub powstał w oparciu jedynie o doświadczenie stoczniowców i konstruktorów. Nie stosowano wówczas komputerów, które pomogłyby w obliczeniu wytrzymałości kadłuba. Statek nie posiadał również grodzi wodoszczelnych w ładowni.
Dodatkowo zastanawiający jest fakt, że siostrzana jednostka Fitza, Arthur B. Homer, została wycofana ze służby na długo przed przeprowadzoną później przebudową i wydłużeniem kadłuba do 251 m. Następnie w 1978 roku właściciel statku nie zgodził się, aby podczas jednego z rejsów na pokładzie znalazł się przedstawiciel National Transportation Safety Board (NTSB). Brak wyjaśnień ze strony operatora statku sprawił, że pojawiła się teoria o wadzie konstrukcyjnej wykrytej w obu jednostkach.
Podsumowanie
Zatonięcie Edmunda Fitzgeralda pozostaje największa (pod względem wielkości utraconej jednostki) katastrofą na Wielkich Jeziorach. Jest to również jedna z bardziej tajemniczych katastrof, ponieważ przeprowadzone śledztwa, analizy wraku i badania nie dały nigdy wyraźnej odpowiedzi na przyczyny katastrofy.
Z drugiej strony nie było to ani pierwszy, ani ostatni statek, który zatonął na Wielkich Jeziorach. Ze względu na panujące na nich warunki pogodowe, od 1816 roku do 1975 zatonęło na tym akwenie 240 różnych statków. Co ciekawe, Arthur M. Anderson, który towarzyszył Fitzgeraldowi podczas feralnego rejsu, cały czas pozostaje w eksploatacji.
