Dornier Do X – olbrzymia łódź latająca

Lata 20. były początkiem gwałtownego i wręcz skokowego rozwoju lotnictwa na całym świecie. Budowano coraz większe, szybsze, dysponujące większym zasięgiem i ładownością, a także bardziej dopracowane samoloty. Wśród ambitnych projektów tamtych lat, jeden wyróżniał się swoją skalą i innowacyjnością. Była to łódź latająca Dornier Do X, która w momencie powstania była największym i najcięższym samolotem na świecie.

Geneza

Historia Dorniera Do X nierozerwalnie związana jest z postacią Claude’a Dorniera, wybitnego niemieckiego inżyniera i konstruktora lotniczego. Po zakończeniu I wojny światowej, niemiecki przemysł lotniczy został mocno ograniczony przez postanowienia traktatu wersalskiego, które zakazywały budowy dużych samolotów wojskowych i narzucały restrykcje na rozwój lotnictwa cywilnego. Aby ominąć te restrykcje, Dornier przeniósł część swoich prac do Szwajcarii, gdzie w miejscowości Altenrhein nad Jeziorem Bodeńskim w 1924 roku zbudował swoje zakłady. To właśnie tam, z dala od spojrzeń komisji kontrolnych, narodziła się koncepcja Do X. Według założeń miał to być największy samolot na świecie, przeznaczony do dalekodystansowych lotów pasażerskich, w szczególności przez Atlantyk.

Głównym celem Dorniera było stworzenie samolotu zdolnego do przewozu dużej liczby pasażerów w komfortowych warunkach, co miało skrócić czas podróży między Europą a Ameryką Północną. Dornier zdawał sobie sprawę z tego, że przyszłość podróży przez Atlantyk należy do samolotów (które w tamtym okresie nie były jeszcze zdolne do lotów transatlantyckich bez międzylądowań). Pod każdym względem samoloty mogły być szybsze od nawet najlepszych i najszybszych transatlantyków, które pokonywały tę trasę w ciągu około 4 dni.

Dornier wyobrażał sobie samolot będący latającym statkiem, który mógłby zabrać na pokład setki pasażerów, oferując im luksusowe udogodnienia, jakby byli na pokładzie liniowca oceanicznego. Projekt Do X był również odpowiedzią na rosnące zapotrzebowanie na szybkie i wygodne połączenia transkontynentalne, które zyskiwały popularność w latach 20.

Konstrukcja

Zbudowanie Dorniera Do X był dużym wyzwaniem i wymagało opracowania maszyny wyjątkowej pod każdym względem. Od początku wiadomo było, że maszyna ta mu si być łodzią latającą, co oznaczało, że jej kadłub pełnił funkcję kadłuba statku, umożliwiając start i lądowanie na wodzie. To rozwiązanie było podyktowane zarówno względami technicznymi (brak wystarczająco długich pasów startowych dla tak ogromnej maszyny operującej z lądu), jak i bezpieczeństwa (w przypadku awarii silników nad oceanem, wodowanie było jedyną opcją). Dodatkowo łódź latająca mogła korzystać z baz dla wodnosamolotów, dzięki czemu była w stanie pokonać Atlantyk (nawet słynny Spirit of St. Louis pilotowany przez Charlesa Lindbergha, który w 1927 roku pokonał Atlantyk był specjalnie zmodyfikowaną maszyną).

Aby zapewnić odpowiedni zasięg, komfort podróży i osiągi, samolot wyróżniał się imponującą wielkością. Wykonano go z duraluminium, a skrzydła i powierzchnie sterowe pokryto płótnem. Jego długość wynosiła 40,05 m, a rozpiętość skrzydeł aż 48 m. Wysokość ogona sięgała 10,10 m. Pusta masa konstrukcji wynosiła 28 000 kg, natomiast maksymalna masa startowa osiągała 56 000 kg.

Jedną z najbardziej charakterystycznych cech Do X był jego układ napędowy. Samolot był wyposażony początkowo w dwanaście silników gwiazdowych Siemens Bristol-Jupiter o mocy 524 KM każdy, co dawało łącznie moc 6288 KM. Zapewniały one teoretycznie prędkość maksymalną 170 km/h, ale okazały się one niewystarczające, ponieważ samolot z trudem wznosił się na pułap 400 m. W 1930 roku zastąpiono je dwunastocylindrowymi silnikami rzędowymi Curtiss V-1570 Conqueror o mocy 610 KM każdy, co dawało łącznie moc 7320 KM. Silniki były zamontowane po dwa w sześciu gondolach umieszczonych nad skrzydłem, w układzie tandemowym (jeden silnik ciągnący, drugi pchający). Pomimo tak dużej mocy, prędkość maksymalna wzrosła do około 242 km/h, a prędkość przelotowa wynosiła 170 km/h. Nowe silniki pozwoliły na nieznaczne zwiększenie pułapu lotu, ale dalej utrzymywał się on w granicach 500 m. Zasięg Do X wynosił około 1700 km, ale różnił się znacznie w zależności od liczby przewożonych pasażerów i warunków atmosferycznych.

Wnętrze Do X zostało zaprojektowane z myślą o luksusie i komforcie pasażerów. Samolot posiadał trzy pokłady. Na pokładzie głównym znajdowała się kabina dla 66-100 pasażerów, wyposażona w przestronne fotele, jadalnię, bar, toaletę, ładownię a nawet małą bibliotekę. Na pokładzie górnym mieściła się sterówka pełniąca rolę kokpitu, pomieszczenia dla operatora silników (połączone telegrafem maszynowym z mostkiem) i nawigatorów, natomiast na pokładzie dolnym znajdowały się zbiorniki paliwa, pomieszczenia techniczne i 9 wodoszczelnych przedziałów. Co istotne, w awaryjnej sytuacji można było dopuścić do zalania dwóch przedziałów, zanim samolot zacząłby tonąć.  Załoga liczyła 10-14 osób. Standardy wyposażenia były na ówczesne czasy rewolucyjne, zapewniając pasażerom warunki podróży porównywalne z najlepszymi liniowcami.

Eksploatacji Dorniera Do X

Prace nad samolotem rozpoczęły się w 1925 roku i przebiegały bardzo powoli. Pierwszy lot Dorniera Do X (D-1929) odbył się 12 lipca 1929 roku nad Jeziorem Bodeńskim. Był to krótki, zaledwie kilkunastominutowy lot próbny z pilotem Richardem Wagnerem za sterami. Prawdziwy, pełnoprawny lot odbył się 29 lipca 1929 roku. Wydarzenie to wzbudziło ogromne zainteresowanie na całym świecie.

W kolejnych miesiącach samolot wykonywał wiele lotów testowych i pokazowych, ale jednym z najbardziej spektakularnych osiągnięć był siedemdziesiąty lot z 21 października 1929 roku. Do X z 169 osobami na pokładzie (150 pasażerów, głównie dziennikarzy, pracowników fabryki i ich rodzin, 10 członków załogi oraz 9 „pasażerów na gapę”), wykonał lot wokół Jeziora Bodeńskiego. Był to wówczas światowy rekord liczby osób przewiezionych jednym samolotem, który utrzymywał się przez 20 lat. Po starcie, który trwał około 50 sekund, samolot powoli wspiął się na wysokość 200 m i spędził w powietrzu 40 minut. Pomimo sukcesu tego rekordowego lotu, początkowe testy wykazały problemy z mocą silników Siemens Jupiter, które okazały się niewystarczające, zwłaszcza przy pełnym obciążeniu. To doprowadziło do wymiany napędu na silniki Curtiss Conqueror w 1930 roku. Do tego czasu maszyna wykonała 103 loty.

Pierwszy lot z nowymi silnikami Curtiss Conqueror odbył się 4 sierpnia 1930 roku. Znacząco poprawiły one osiągi samolotu, choć nadal nie spełniał on wszystkich początkowych założeń. W październiku 1930 roku samolot został oficjalnie zarejestrowany pod numerem D-1929.

Najważniejszym i najbardziej symbolicznym wydarzeniem w historii Do X była jego podróż transatlantycka. W celu przetestowania zdolności samolotu do długodystansowych lotów i wprowadzenia go na potencjalny rynek amerykański, 3 listopada 1930 roku Dornier Do X, pod dowództwem kapitana Friedricha Christiansena, wyruszył z Friedrichshafen w podróż do Nowego Jorku.

Trasa podzielona była na etapy:

• Friedrichshafen – Amsterdam: Pierwszy etap przebiegł bez większych zakłóceń.
• Amsterdam – Calshot (Wielka Brytania): Kolejny odcinek podróży, demonstrujący zasięg maszyny.
• Calshot – Bordeaux (Francja): Samolot kontynuował lot na południe Europy.
• Bordeaux – Lizbona (Portugalia): W Lizbonie samolot napotkał poważne problemy. Podczas postoju, 29 listopada 1930 roku, gorące spaliny z jednego silnika zapaliły poszycie na skrzydle, co uszkodziło lewe skrzydło i wymusiło długi, sześciotygodniowy postój na naprawy.
• Lizbona – Las Palmas (Wyspy Kanaryjskie): Po naprawach, lot był kontynuowany, jednak w okolicach Wysp Kanaryjskich, podczas próby wodowania, ogon samolotu uległ uszkodzeniu, co spowodowało kolejny, kilkumiesięczny postój na naprawy.
• Las Palmas – Bolama (Portugalska Gwinea): Po kolejnych naprawach, Do X wyruszył w dalszą drogę, docierając do Afryki Zachodniej.
• Bolama – Wyspy Zielonego Przylądka: Ostatni etap przed przekroczeniem Atlantyku.
• Wyspy Zielonego Przylądka – Natal (Brazylia): Przejście przez Atlantyk.
• Natal – Rio de Janeiro (Brazylia): Lot wzdłuż wybrzeży Ameryki Południowej.
• Rio de Janeiro – San Juan (Puerto Rico): Podróż na północ.
• San Juan – Nowy Jork (USA): 27 sierpnia 1931 roku Dornier Do X dotarł do Nowego Jorku, cumując na wodach zatoki nieopodal lotniska Glenn Curtiss Airport (współcześnie LaGuardia). Cała podróż zajęła niemal 10 miesięcy, czyli zdecydowanie dłużej niż pierwotnie zakładano, ale mimo to było to ogromnym osiągnięciem technicznym.

W Nowym Jorku samolot spędził kolejne dziewięć miesięcy, przechodząc generalny remont silników i stanowiąc atrakcję dla setek tysięcy ludzi, którzy przybywali, aby go podziwiać. Był to szczyt jego publicznej kariery i symbol niemieckiego geniuszu inżynieryjnego. Niestety skutki trwającego Wielkiego Kryzysu były dla projektu Do X bardzo niekorzystne, przez co nikt nie zainteresował się pozyskaniem i dalszą eksploatacją maszyny w USA.

Powrót Dorniera Do X do Niemiec nastąpił 21 maja 1932 roku. Tym razem lot przez Nową Fundlandię i Azory był zdecydowanie krótszy i zakończył się 24 maja na jeziorze Müggelsee w Berlinie. Na miejscu maszynę witało 200 000 osób. Niestety brak zainteresowania samolotem w USA sprawił, że Dornier popadł w problemy finansowe i musiał sprzedać maszynę Deutsche Luft Hansa, która wykorzystała go jeszcze do kilku lotów pokazowych i promocyjnych. W dniach 6-13 lipca, Do X przebywał w porcie wodno-lotniczym w Górkach Wschodnich koło Gdańska. Tam również był udostępniony do zwiedzania, a 12 lipca 1932 roku wykonał lot okrężny nad Sopotem, wzbudzając ogromne zainteresowanie lokalnej ludności.

Na przełomie sierpnia i września 1933 roku Deutsche Luft Hansa zaplanowała lot przez Wiedeń i Budapeszt do Istambułu, jednak po zaledwie 9 dniach podróży, 5 września podczas lądowania na jeziorze Passau doszło do uszkodzenia ogona samolotu. Chociaż cały incydent ukryto, podróż przerwano, a samolot przez trzy kolejne lata czekał na naprawę i nie był wykorzystywany. Kilkukrotnie maszyna zmieniała właścicieli, ale ostatecznie, w 1936 roku Do X został przekazany do Muzeum Lotnictwa Niemieckiego (Deutsche Luftfahrt-Sammlung) w Berlinie, gdzie miał stać się centralnym eksponatem.

Niestety, w nocy 23-24 listopada 1943 roku, podczas jednego z alianckich nalotów bombowych na Berlin, budynek muzeum został trafiony, a Dornier Do X uległ całkowitemu zniszczeniu. Do dziś zachowały się jedynie nieliczne fragmenty maszyny, m.in. fragment skrzydła i śmigło.

Dornier Do X2 i Do X3 – włoskie egzemplarze

Po sukcesie, jakim było ukończenie i loty testowe pierwszego egzemplarza Do X, firma Dornier otrzymała zamówienie na budowę dwóch kolejnych samolotów od włoskich linii lotniczych Società Anonima Navigazione Aerea (SANA). Miały one służyć do obsługi tras śródziemnomorskich. Te dwa egzemplarze otrzymały oznaczenia fabryczne Dornier Do X2 „Umberto Maddalena” i Dornier Do X3 „Alessandro Guidoni”.

Główną różnicą w stosunku do niemieckiego Do X były zastosowane silniki. Zamiast silników Curtiss Conqueror, włoskie samoloty były wyposażone w dwanaście silników Fiat A.22R V12 chłodzonych cieczą, każdy o mocy około 600 KM. Silniki te były umieszczone w bardziej aerodynamicznych, opływowych gondolach nad skrzydłami. Zastosowanie włoskich silników wynikało z preferencji klienta oraz z dostępności części zamiennych i serwisu w samych Włoszech.

Dornier Do X2 „Umberto Maddalena” został oblatany w sierpniu 1931 roku. Dornier Do X3 „Alessandro Guidoni” wzbił się w powietrze w maju 1932 roku. Oba samoloty początkowo bazowały w bazie wodnosamolotów w La Spezii nad Morzem Liguryjskim, a następnie były przenoszone do innych baz.

Choć pierwotnie planowano wykorzystać je do luksusowych lotów pasażerskich, na przykład na trasie Genua-Gibraltar, plany te okazały się nieopłacalne. Podobnie jak w przypadku niemieckiego Do X, wysokie koszty eksploatacji, skomplikowana obsługa oraz rozwój bardziej praktycznych samolotów lądowych zadecydowały o ich losie. Zamiast regularnych linii pasażerskich, Do X2 i Do X3 były wykorzystywane głównie do lotów szkoleniowych dla oficerów, podczas których służyły do szkolenia załóg w pilotażu dużych wodnosamolotów. Ponadto uczestniczyły w ćwiczeniach marynarki wojennej i odbywały loty propagandowe i pokazowe.

W 1933 roku Do X2 „Umberto Maddalena” uległ wypadkowi, podobnemu do tego, który dotknął niemiecki Do X – stracił sekcję ogonową podczas lądowania na wodzie, co było wynikiem błędnej oceny kąta podejścia przez pilotów. Po tym incydencie wykonano jeszcze kilka lotów, ale w 1935 roku oba włoskie Do X (X2 i X3) zostały wycofane ze służby. Następnie zostały zakonserwowane w stoczniach w Pizie, a w 1937 roku zostały zezłomowane.

Podsumowanie

Dornier Do X był bez wątpienia jednym z najbardziej ambitnych i imponujących projektów lotniczych swojej epoki. Zbudowany w latach 1928-1929, te gigantyczna łódź latająca miała za zadanie zrewolucjonizować podróże transatlantyckie, oferując niespotykany dotąd komfort i zdolność przewozu dużej liczby pasażerów. Jej konstrukcja z dwunastoma silnikami i luksusowo wyposażonym wnętrzem stanowiła szczyt ówczesnej inżynierii lotniczej.

Choć Do X odniósł symboliczny sukces w dalekiej podróży do Nowego Jorku w latach 1930-1931 i ustanowił rekord przewiezionych osób, nigdy nie wszedł do regularnej eksploatacji komercyjnej. Zbudowano łącznie tylko trzy egzemplarze tej maszyny. Problemy techniczne, wysokie koszty utrzymania i ograniczone osiągi w stosunku do oczekiwań, a także szybki rozwój technologii samolotów lądowych, sprawiły, że jego przyszłość jako pasażerskiego liniowca była niemożliwa. Finalnie, wszystkie trzy samoloty zostały zniszczone – niemiecki egzemplarz w wyniku działań wojennych, a włoskie poprzez zezłomowanie, pozostawiając po sobie jedynie wspomnienia, nieliczne artefakty i wiele niesamowitych zdjęć. Mimo to, Dornier Do X pozostaje ważnym rozdziałem w historii lotnictwa. Ze względu na swoją konstrukcję, problemy z lotem na większych pułapach i ogólny wygląd często określano go jako „latający statek”.