W historii inżynierii wojskowej niewiele jest projektów, które tak doskonale łączą w sobie polityczną naiwność, gigantomanię i brak zrozumienia uwarunkowań technicznych oraz praktycznych, jak Czołg Lebiedenki, bardziej znany jako Car-Tank. Zbudowana w 1915 roku machina, przypominająca bardziej olbrzymią zabawkę niż pojazd bojowy, miała być odpowiedzią Imperium Rosyjskiego na impas wojny pozycyjnej. Pojazd w niczym nie przypominał jednak czołgów i jak się okazało w trakcie testów, nie miał prawa działać.
Geneza
Wybuch I wojny światowej w 1914 roku brutalnie zweryfikował dotychczasowe doktryny wojenne, sprowadzając wojnę manewrową w wykonaniu piechoty i kawalerii do brutalnej i nieefektywnej wojny pozycyjnej. Choć Front Wschodni charakteryzował się większą płynnością niż statyczny i zryty lejami Front Zachodni, armia Imperium Rosyjskiego również bardzo szybko zderzyła się z problemem przełamywania umocnionych linii obronnych przeciwnika. Rosjanie nie posiadali wystarczającej ilości ciężkich dział, potrzebnych do osłabiania wrogich pozycji, oraz prowadzenia ognia kontrbateryjnego. W związku z tym, tradycyjne metody natarcia, polegające na szturmach piechoty na pozycje wroga kończyły się olbrzymimi stratami. Ze względu na zły stan dróg i brak infrastruktury, nieliczne posiadane przez Rosję samochody pancerne również nie były w stanie wpłynąć na przebieg walk.
Rosyjscy stratedzy i inżynierowie, podobnie jak ich koledzy na Froncie Zachodnim, stanęli więc przed desperacką potrzebą stworzenia maszyny zdolnej do ignorowania nierówności terenu i wspierania nacierającej piechoty. Był to okres nieskrępowanej inwencji inżynieryjnej oraz eksperymentów, prowadzonych bez oparcia o ustalone kanony projektowania broni pancernej. Podczas gdy Brytyjczycy opierali swoje działania o trakcją gąsienicową (projekty „Little Willie”), Rosjanie postanowili pójść zupełnie inną drogą.
Wizja Nikołaja Lebiedenki i Inspiracja „Arabą”
Wśród wielu konstruktorów dziwacznych projektów pojazdów pancernych, które zaczęły powstawać w Rosji na początku I wojny światowej, najbardziej wyróżniał się Nikołaj Lebiedenko, człowiek o niejasnej przeszłości, pracujący dla prywatnej firmy realizującej kontrakty dla rosyjskiego Departamentu Wojny. Przed wojną zajmował się projektowaniem elementów artylerii oraz mechanizmów zrzutu bomb dla ciężkich bombowców Ilja Muromiec. Lebiedenko był charyzmatycznym praktykiem z darem przekonywania, którego wizje, z racji jego ograniczonej wiedzy teoretycznej, często wykraczały poza techniczne możliwości epoki.
Bardzo szybko zainteresował się kwestią przełamywania pozycji wroga. Podobnie jak jego odpowiednicy w Wielkiej Brytanii i Francji, zauważył, że największym problemem jest pokonanie zrytego pociskami pola walki, zapewnienie ochrony przed ostrzałem załodze pojazdu, oraz dostarczenie na linię frontu broni maszynowej i artylerii, zdolnej do zniszczenia pozycji wroga. Lebiedenko nie miał jednak dostępu do pojazdów gąsienicowych, a jego wiedza teoretyczna na temat mechaniki była dosyć wybiórcza. Dlatego, jak wspominał w swoich relacjach, zainspirował się środkowoazjatyckimi wozami typu araba. Pojazdy te, wykorzystywane w trudnym terenie Azji Centralnej, charakteryzowały się kołami o bardzo dużej średnicy, co pozwalało im z łatwością pokonywać głębokie rowy i wyboje, które unieruchomiłyby wozy o standardowych kołach. Lebiedenko dokonał myślowego przeskalowania tej koncepcji, uznając, że drastyczne powiększenie kół pozwoli stworzyć maszynę bojową zdolną do niszczenia okopów i zasieków samym swoim ciężarem.
Koncepcja ta była radykalna. Zamiast budować skomplikowany układ gąsienicowy, który w tamtym czasie był awaryjny i technologicznie trudny do wdrożenia w Rosji (z racji braku odpowiedniej liczby pojazdów gąsienicowych), Lebiedenko postawił na prostą fizykę dużego koła. Wierzył, że odpowiednio duża średnica sprawi, iż okopy staną się dla pojazdu nieistotnymi bruzdami. Było to podejście typowe dla rosyjskiej szkoły myślenia tamtego okresu – rozwiązanie problemu poprzez brutalną siłę i skalę, a nie miniaturyzację czy precyzję.
Żukowski, Steczkin, Mikulin
Świadomy braków we własnym wykształceniu teoretycznym, Lebiedenko wykazał się bardzo dobrym zmysłem menedżerskim, zapraszając do współpracy elitę rosyjskiej nauki technicznej. Kluczowym partnerem stał się profesor Nikołaj Jegorowicz Żukowski, wybitny aerodynamik, uznawany za „ojca rosyjskiego lotnictwa”, którego Lebiedenko poznał na konferencji naukowo-medycznej. Żukowski wniósł do projektu niezbędne zaplecze obliczeniowe, szczególnie w zakresie wytrzymałości materiałów.
Do zespołu dołączyli również siostrzeńcy Żukowskiego: Borys Steczkin i Aleksander Mikulin. Byli to młodzi, niezwykle błyskotliwi inżynierowie, dla których projekt ten stał się poligonem doświadczalnym. To właśnie Mikulin i Steczkin odpowiadali za opracowanie kluczowych podsystemów pojazdu, w tym układu przeniesienia napędu oraz obliczeń strukturalnych dla gigantycznych kół szprychowych.
Konstrukcja i dane taktyczno-techniczne
Czołg Lebiedenki, znany również jako Car-Tank, miał być konstrukcją absolutnie unikalną, nieposiadającą odpowiednika w ówczesnej, a nawet późniejszej technice wojskowej. Zamiast gąsienic zastosowano układ trójkołowy w konfiguracji odwróconego trójkołowca: dwa gigantyczne koła napędowe z przodu i jedno małe, sterujące koło z tyłu. Całość przypominała gigantyczną lawetę działową. Wymiary maszyny były niesamowite: długość całkowita wynosiła około 18 m, szerokość 12 m, a wysokość sięgała 9 m.
Najbardziej charakterystycznym elementem były przednie koła o średnicy 9 m. Zastosowano w nich konstrukcję szprychową z naciągami, co miało obniżyć masę, ale jednocześnie czyniło je wrażliwymi na uszkodzenia. Tylne koło, będące zespołem trzech walców sterujących, miało średnicę zaledwie 1,5 m. Masa całkowita pojazdu, pierwotnie planowana na 40 ton, wzrosła w toku prac do 60 ton. Wynikało to z analiz, które sugerowały, że pierwotna grubość opancerzenia będzie niewystarczająca. W związku z tym, w toku budowy prototypu zdecydowano się na zastosowanie grubszych płyt pancernych.
Analiza gabarytów wskazuje na fundamentalny błąd koncepcyjny: pojazd o wysokości trzech pięter byłby widoczny z odległości wielu kilometrów, stanowiąc idealny cel dla artylerii polowej przeciwnika. Był to „lądowy pancernik”, który w przeciwieństwie do okrętów, nie mógł zniknąć za horyzontem i nie był odporny na ostrzał, a wręcz przeciwnie, był wyjątkowo wrażliwy na uszkodzenie, ponieważ w razie zapadnięcia się jednego z kół, cały pojazd rozpadał się.
Najbardziej innowacyjnym, a zarazem krytycznym elementem konstrukcji, był układ napędowy zaprojektowany przez Mikulina i Steczkina. Pojazd napędzany był dwoma silnikami spalinowymi marki Maybach. Według dostępnych informacji miały one moc 240 KM każdy, co powinno zapewnić pojazdowi prędkość maksymalną 17 km/h. Przyjmuje się, że był to silniki lotnicze z zestrzelonego Zeppelina, jednak w żadnych źródłach nie zachowały się informacje o oznaczeniu sterowca z którego pochodziły. Co istotne, na początku wojny Niemcy utracili tylko Zeppelina LZ 20, który posiadał silniki o mocy 180 lub ewentualnie 210 KM. Na początku 1915 roku zestrzelony został jeszcze sterowiec Perseval PL 19, który według części źródeł posiadał silniki o mocy 240 KM (a według innych o mocy 180 KM…). W związku z tym ciężko stwierdzić, czy Czołg Lebiedenki faktycznie otrzymał silniki o mocy 240 KM, czy też może zainstalowano słabsze silniki, a moc 240 KM była planowana. Wyjaśniałoby to bardzo kiepskie osiągi praktyczne pojazdu w trakcie prób.
Kolejną ciekawostką był mechanizm przeniesienia napędu. Ze względu na ogromną średnicę kół i brak możliwości wyprodukowania tak wielkich przekładni zębatych w warunkach wojennych, inżynierowie zastosowali unikalny napęd cierny. Każdy silnik Maybach napędzał standardowe koło samochodowe, które było dociskane za pomocą silnej sprężyny (zapożyczonej z wagonu kolejowego) do drewnianych nakładek w koła napędowych. Miało to zapewnić odpowiedni współczynnik tarcia dla gumowej opony. System ten działał jak prymitywne sprzęgło ślizgowe – w przypadku zablokowania koła, opona ślizgała się po drewnie, zapobiegając uszkodzeniu silnika. Rozwiązanie to, choć genialne w swojej prostocie, okazało się piętą achillesową w warunkach polowych. Wilgoć i błoto mogły drastycznie zmniejszyć tarcie między oponą a drewnianą bieżnią, co w efekcie prowadziło do utraty mocy.
Czołg miał posiadać potężne uzbrojenie. Główna wieża (a w praktyce nieruchoma kazamata) umieszczona była centralnie na wysokości około 8 m i miała być wyposażona w karabiny maszynowe i ewentualnie działo. Dodatkowo, na szerokim kadłubie umieszczono sponsony boczne z działami kalibru 76,2 mm. Miały one za zadanie rażenie celów na flankach, choć gigantyczne koła ograniczały kąty ostrzału w sektorze przednim i tylnym. Projekt zakładał również istnienie wieżyczki podwieszanej pod kadłubem, uzbrojonej w karabiny maszynowe Maxim kalibru 7,62 mm, służącej do obrony przed piechotą wdzierającą się w „martwą strefę” pod pojazdem. Łączne uzbrojenie miało składać się z dwóch lub trzech dział oraz do 10-12 karabinów maszynowych. Obsługę miała stanowić załoga licząca od 10 do 15 osób.
Opancerzenie wykonano ze stalowych płyt nitowanych. Jak już wspomniano, w toku produkcji, w obawie przed skutecznością niemieckiej artylerii, zdecydowano się na znaczne pogrubienie pancerza. Miało to fatalne skutki dla mobilności pojazdu. Wzrost masy z projektowanych 40 do 60 ton drastycznie zwiększył nacisk jednostkowy na grunt, szczególnie na małym tylnym kole.
Od projektu po nieudany prototyp
Mając gotowy projekt, Lebiedenko musiał znaleźć sposób na jego zrealizowanie. Decydującym momentem dla była audiencja u Cara Mikołaja II, która odbyła się zimą 1915 roku (źródła wskazują na 8 albo 21 stycznia lub luty). Lebiedenko, zdając sobie sprawę z oporu, jaki może napotkać ze strony konserwatywnego Głównego Zarządu Technicznego, postanowił zaryzykować i dotrzeć bezpośrednio do monarchy. Konstruktor wiedział, że Car jest miłośnikiem pojazdów mechanicznych, w związku z tym liczył, że łatwiej będzie go przekonać do sfinansowania projektu.
Aby zwizualizować swoją koncepcję, Lebiedenko przygotował precyzyjny, drewniany model czołgu napędzany mechanizmem sprężynowym z gramofonu. Prezentacja odbyła się w jednej z rezydencji carskich. Konstruktor nakręcił model i puścił go po dywanie. Zabawka z łatwością pokonywała przeszkody stworzone ze stosów „Zbioru Praw Imperium Rosyjskiego”. Widok małego modelu pokonującego grzbiety książek przemówił do wyobraźni Cara silniej niż jakiekolwiek obliczenia inżynieryjne. Mikołaj II osobiście nakazał sfinansowanie projektu, przekazując na ten cel 210 000 rubli z własnych funduszy prywatnych, omijając tym samym standardowe i biurokratyczne procedury budżetowe armii. Ten gest stał się symbolem oderwania dworu od realnych problemów logistycznych frontu – decyzja o budowie 60-tonowego kolosa zapadła na podstawie zabawy modelem na pałacowym dywanie, a nie analizy faktycznych potrzeb wojska, ani możliwości zbudowania praktycznego pojazdu.
Mając fundusze, Lebiedenko rozpoczął prace nad właściwym prototypem. Budowa tak ogromnej maszyny wymagała jednak skomplikowanej logistyki i zachowania ścisłej tajemnicy wojskowej. Prace projektowe odbywały się w prywatnym laboratorium Lebiedenki przy ulicy Sadowo-Kudrinskiej 23 w Moskwie. Natomiast produkcja komponentów, w tym gigantycznych ram i kół, została zlecona fabryce w dzielnicy Chamowniki. Skala elementów była tak duża, że transport gotowego pojazdu koleją był niemożliwy. Z tego powodu czołg zaprojektowano w systemie modułowym. Części przetransportowano koleją na stację Orudiewo, około 60 km na północ od Moskwy, w rejon miasta Dmitrow. Tam, w gęstym lesie, zbudowano specjalny plac montażowy. Ziemne wały i wysoki las miały chronić konstrukcję przed wzrokiem niemieckich szpiegów i obserwatorów lotniczych. Montaż trwał od wiosny do sierpnia 1915 roku.
Oficjalna demonstracja możliwości bojowych Czołgu Lebiedenki odbyła się 9 września 1915 roku (27 sierpnia według kalendarza rosyjskiego). Na leśnym poligonie pod Orudiewem zebrała się Wysoka Komisja Wojskowa, inżynierowie oraz przedstawiciele sztabu. Oczekiwania były ogromne – maszyna miała być „cudowną bronią”, która przełamie impas na froncie i przywróci armii rosyjskiej inicjatywę strategiczną.
Po uruchomieniu potężnych silników Maybacha, pojazd ruszył z miejsca. Początkowo demonstracja przebiegała zgodnie z planem i wyglądała obiecująco. Maszyna sprawnie poruszała się po utwardzonym podłożu, a gigantyczne przednie koła, zgodnie z założeniami, zmiażdżyły stojącą na ich drodze dużą brzozę jak zapałkę. Wywołało to chwilowy entuzjazm obserwatorów, którzy uwierzyli w niszczycielską moc kolosa. Jednak problemy pojawiły się chwilę później, gdy czołg wjechał na podmokły, bagienny odcinek terenu. Tylne koło sterujące natychmiast zapadło się w miękkim gruncie. Mimo że silniki pracowały na pełnej mocy, przednie koła nie były w stanie wyciągnąć zakopanego tyłu. Mechanizm frykcyjny zaczął się ślizgać, a potężny pojazd został unieruchomiony.
Komisja wojskowa, obserwując bezradność 60-tonowego pojazdu unieruchomionego przez zwykłe błoto, wydała druzgocącą opinię. Zidentyfikowano szereg fundamentalnych błędów konstrukcyjnych. Głównym problemem był niewłaściwy rozkład masy – środek ciężkości był przesunięty zbyt mocno do tyłu, przez co małe koło musiało dźwigać nieproporcjonalnie duży ciężar w stosunku do swojej powierzchni styku z podłożem. Zadziałało tu bezlitosne prawo kwadratu-sześcianu: skalowanie kół zwiększyło ich masę w stopniu nieproporcjonalnym do zysków z mobilności. Nacisk jednostkowy na grunt był zbyt duży dla rosyjskich błotnistych terenów. Co więcej, szprychowa konstrukcja kół okazała się niezwykle wrażliwa na ostrzał. Eksplozja pocisku odłamkowego w pobliżu mogła zerwać naciągi szprych, powodując zapadnięcie się koła i całkowite zniszczenie maszyny. Dodatkowo, projekt okazał się ekonomicznie nieefektywny. Pochłonął już 250 000 rubli, a jego użyteczność bojowa była zerowa w porównaniu do tańszych konstrukcji gąsienicowych rozwijanych na Zachodzie. W związku z tym projekt został oficjalnie anulowany przez Ministerstwo Wojny.
Dalsze losy pojazdu
Po nieudanej próbie czołg pozostawiono na poligonie. Młodzi inżynierowie, Steczkin i Mikulin, nie chcąc pogodzić się z porażką, podjęli jeszcze próbę zaprojektowania nowego, potężniejszego silnika o nazwie AMBES (akronim od ich nazwisk), który miałby dostarczyć 300 KM i wyrwać bestię z błota. Prace te jednak nie przyniosły rezultatu pozwalającego na ponowne uruchomienie pojazdu. Czołg pozostawał pod strażą wojskową aż do wybuchu Rewolucji w 1917 roku. W chaosie wojny domowej ochrona została zdjęta, a maszyna popadła w zapomnienie. Przez sześć lat gigantyczna, rdzewiejąca konstrukcja „Nietoperza” jak nazywano pojazd, straszyła w lesie pod Orudiewem, stając się lokalną atrakcją i smutnym pomnikiem niespełnionych ambicji imperialnych. Był to widok symboliczny – upadła technologia upadłego caratu, rdzewiejąca pośród rosyjskiej dziczy.
Kres istnienia czołgu nadszedł w 1923 roku. Nowa administracja radziecka, pragmatycznie poszukująca surowców dla przemysłu, podjęła decyzję o ostatecznej likwidacji wraku. Car-Tank został pocięty na złom, a 60 ton wysokogatunkowej stali zasiliło sowieckie huty. Do dnia dzisiejszego nie zachował się żaden fizyczny element pojazdu, a jego historia przetrwała jedynie na papierze i nielicznych fotografiach.
Ciekawiej potoczyły się losy twórców pojazdu. Nikołaj Lebiedenko podzielił los wielu ludzi związanych z reżimem carskim. Jesienią 1917 roku wyemigrował do Stanów Zjednoczonych, jednak jego dalsze losy są owiane tajemnicą. Szczątkowe informacje sugerują, że zmarł w 1948 roku, nie odgrywając już żadnej znaczącej roli w historii techniki. Zupełnie inaczej potoczyły się losy jego młodych współpracowników. Dla Aleksandra Mikulina i Borysa Steczkina porażka projektu stała się bezcenną lekcją. Doświadczenie zdobyte przy pracy nad silnikami Maybacha i własnym projektem AMBES zaowocowało w przyszłości. Obaj pozostali w ZSRR i stali się legendami radzieckiego przemysłu lotniczego. Mikulin zaprojektował między innymi słynny silnik AM-34 (napędzający rekordowe samoloty ANT-25) oraz silniki turboodrzutowe dla samolotu pasażerskiego Tupolew Tu-104. Steczkin stał się wybitnym teoretykiem termodynamiki i szanowanym naukowcem.
Podsumowanie
Car-Tank pozostaje więc symbolem ślepej uliczki ewolucji broni pancernej, dowodząc ostatecznej wyższości trakcji gąsienicowej nad kołową w warunkach wojny pozycyjnej. Była to konstrukcja, która mogła powstać tylko w specyficznym oknie czasowym I wojny światowej – gdy inżynieria wojskowa szukała nowych dróg, nie bojąc się eksperymentów graniczących z absurdem. Jego porażka wynikała z błędnych założeń fizycznych – zignorowania nacisku jednostkowego na grunt – oraz taktycznych, takich jak zbyt wysoka, niemożliwa do ukrycia sylwetka. Niemniej jednak, projekt ten posiadał cechy nowatorskie, takie jak modułowość czy zastosowanie silników o wysokiej mocy jednostkowej, co stało się standardem w późniejszych konstrukcjach.
Car-Tank dołączył do innych „Car-tworów”, symbolizujących przerost formy nad treścią, takich jak nieudany dzwon Car-kołokoł, olbrzymia armata Car-puszka, która (jeśli w ogóle) oddała jeden strzał i Car-bomba, będącą najpotężniejszym ładunkiem termonuklearnym jaki zdetonowano, ale była tak duża i niszczycielska, że zrezygnowano z jej dalszego rozwoju.
