Curtiss C-46 Commando – zapomniany rywal Dakoty

Najsłynniejszym amerykańskim samolotem transportowym z czasów II wojny światowej jest Douglas C-47 Skytrain (Dakota). Gdy C-47 transportowały zaopatrzenie i spadochroniarzy na froncie w Europie, nad Pacyfikiem podobne zadania wykonywały samoloty Curtiss C-46 Commando.

Geneza

W 1937 roku zakładach Curtiss-Wright zespół pod kierownictwem Georga A. Pagea Jr. stworzył projekt samolotu pasażerskiego CW-20. Maszyna miała być konkurencją dla Douglasa DC-4 i Boeinga Stratolinera. Tym samym samolot miał posiadać kabinę ciśnieniową, aerodynamicznie dopracowany kadłub i w przeciwieństwie do swoich konkurentów tylko dwa silniki, aby obniżyć koszty eksploatacyjne. W 1938 roku zaprezentowano drewnianą makietę, a prototyp zaprezentowano w 1939 roku na Wystawie Światowej w Nowym Jorku. Maszyna była bardzo obiecująca, ale mimo prób znalezienia klientów, zakładom Curtiss-Wright udało się pozyskać tylko 25 listów intencyjnych. Nie zniechęciło to jednak konstruktorów, którzy kontynuowali prace.

Prototyp CW-20, pilotowany przez doświadczonego pilota testowego Edmunda T. Allena wzbił się w powietrze 26 marca 1940 roku. Samolot miał 23,3 m długości, 32,9 m rozpiętości skrzydeł i napędzany był dwoma czternastocylindrowymi silnikami Wright Twin Cyclone R-2600-C-14-BA2 o mocy 1700 KM. W kolejnych miesiącach prowadzono intensywne próby maszyny, w trakcie których zauważono potrzebę wprowadzenia wielu mniejszych i większych poprawek, które systematycznie wprowadzano – jedna z nich była rezygnacja z podwójnego statecznika pionowego na rzecz jednego dużego statecznika. Latem 1940 roku samolotem zainteresowało się wojsko, które kupiło prototyp CW-20 i rozpoczęło własne próby. W rezultacie, 13 września 1940 roku USAAF (United States Army Air Force) zamówiły 36 zmodyfikowanych CW-20, które otrzymały oznaczenie C-46-CU Commando.

Długa droga do ideału

Pierwsze 30 dostarczonych maszyn natychmiast wróciło do zakładów Curtissa, z powodu wykrytych wad konstrukcyjnych. Po ich naprawieniu maszyny weszły do służby w 1942 roku. W międzyczasie wojsko zamówiło kolejne 200 C-46 w zmienionej konfiguracji oznaczonej C-46A – przede wszystkim wymieniono silniki na mocniejsze osiemnastocylindrowe jednostki Pratt & Whitney R-2800 -43 Double Wasp o mocy 2000 KM. Tylko część maszyn dostarczono przed grudniem 1941 roku. Wybuch wojny spowodował skokowy wzrost zapotrzebowania na nowe samoloty transportowe, w związku z czym zamówiono łącznie 1454 maszyny w wersji C-46A.

Intensywna wojenna eksploatacja, zwłaszcza w Azji, gdzie wiele maszyn wykorzystywano do transportu zaopatrzenia między Indiami a Chinami sprawiła, że na jaw wyszło wiele wad konstrukcyjnych samolotu, wynikających przede wszystkim z szybkiej konwersji maszyny z wersji cywilnej na wojskową. W związku z tym tylko do listopada 1943 roku wprowadzono aż 721 większych i mniejszych modyfikacji w konstrukcji maszyny. Na podstawie wniosków z eksploatacji C-46A, amerykańska armia zamówiła w 1944 roku kolejną partię 1430 maszyn w wersji C-46D, 17 w wersji C-46E i 234 w wersji C-46F. Łącznie z prototypami oraz maszynami eksperymentalnymi do 1945 roku zbudowano 3181 samolotów wszystkich wersji.

Praktycznie przez cały czas wprowadzono poprawki w konstrukcji samolotów, które miały nie tylko polepszyć możliwości maszyn, ale również wyeliminować liczne problemy techniczne. Mimo to, C-46 przez cały okres służby trapione były ciągłymi problemami, z których największym były pożary i eksplozje w powietrzu (31 maszyn utracono w ten sposób). Początkowo nie było wiadomo jaka jest ich przyczyna, jednak w toku prowadzonych analiz wykryto, że dochodzi do wycieków z instalacji paliwowej w skrzydłach, a zbierające się opary paliwa eksplodują od iskier z niezaizolowanej odpowiednio instalacji elektrycznej. Dopiero po długich testach i licznych zmianach konstrukcji układu paliwowego udało się je całkowicie wyeliminować.

C-46 w wersji wojskowej mogły przewozić 40 spadochroniarzy lub 30 rannych na noszach albo 6,8 tony ładunku. Dzięki zastosowaniu w wersji C-46A silnik Pratt & Whitney R-2800-51 o mocy 2000 KM prędkość maksymalna wzrosła do 435 km/h, a przelotowa do 278 km/h. Zasięg wynosił natomiast 5069 km. W porównaniu do C-47, Commando dysponował dwukrotnie większym zasięgiem przy nieco niższej prędkości przelotowej. Dzięki temu samoloty te idealnie nadawały się do służby na Pacyfiku, gdzie odległości między bazami były znacznie większa niż w Europie.

C-46 brały udział m.in. w operacjach transportowych nad Himalajami, przewożąc zaopatrzenie między Indiami a Chinami. W Europie C-46 pojawiły się dopiero w 1945 roku i wzięły udział w operacji Versity (desant powietrzny w rejonie Wesel w Niemczech, którego celem było stworzenie przyczółków po drugiej stronie Renu). Niestety operacja ta zakończyła się fatalnie dla C-46. W desancie wzięły udział 72 C-46, z których utracono 19 (przy łącznych stratach wszystkich typów maszyn, które wzięły udział w operacji wynoszących 73 maszyny). Wielu dowódców obwiniało maszyny, uznając je za po prostu kiepskie w roli samolotów desantowych. Powodem strat były jednak przede wszystkim warunki w jakich prowadzono operację – desant nastąpił w ciągu dnia, na niskim pułapie i przy bardzo silnym ostrzale przeciwlotniczym.

Najważniejsze, wybrane wersje C-46:

• CW-20 – oryginalna wersja pasażerska,
• C-46 Commando – wojskowe oznaczenie CW-20 wyposażonego w silniki Pratt & Whitney R-2800-43,
• C-46A Commando – pierwszy produkowany w większej ilości wariant transportowy C-46, wyposażony w silniki Pratt & Whitney R-2800-51,
• C-46D Commando – wersja przeznaczona specjalnie do zrzutu spadochroniarzy, wyposażona w dodatkowe drzwi w kadłubie – zbudowano 1610 egzemplarzy,
• C-46E Commando – wersja wyposażona w większe drzwi ładunkowe w kadłubie – 17 egzemplarzy
• C-46F – ulepszona wersja C-46E, wyposażona w drzwi ładunkowe po obu stronach kadłuba – 234 egzemplarze
• R5C-1 – wersja C-46A zaprojektowana dla USMC – 160 egzemplarzy,

Jeszcze dłuższa powojenna kariera

Chociaż przez całą wojnę C-46 trapione były ciągłymi problemami eksploatacyjnymi, które sprawiały, że obsługa naziemna oceniała maszyny bardzo negatywnie, piloci natomiast chwalili swoje maszyny za właściwości pilotażowe i osiągi. W związku z tym po wojnie chociaż wiele maszyn pozostało w służbie, część maszyn wycofano i sprzedano na rynek cywilny, gdzie po przeróbkach służyły jako samoloty pasażerskie i przede wszystkim transportowe.

Wśród licznych użytkowników tych maszyn 9cywilnych i wojskowych) znalazły się m.in. takie kraje jak: Argentyna, Boliwia, Brazylia, Chiny, Chile, Dominikana, Ekwador, Egipt, Gwatemala, Haiti, Hong Kong, Honduras, Irlandia, Izrael (z maszynami izraelskimi wiąże się ciekawa historia, ponieważ wykorzystywano je w 1948 roku do transportu budowanych w Czechosłowacji samolotów Avia S-199), Japonia, Jordania, Kambodża, Kanada, Kenia, Kolumbia, Kongo, Kuba, Korea Południowa, Laos, Liban, Luksemburg, Maroko, Meksyk, Nikaragua, Norwegia, Panama, Paragwaj, Peru, RFN, Szwecja, Tajwan, Urugwaj, Włochy, Wielka Brytania, Wenezuela i ZSRR (jedna maszyna).

W roli maszyn pasażerskich C-46 nie spisywały się najlepiej, ponieważ były droższe w eksploatacji od C-47 (nawet o około 50%), głównie z powodu zużycia paliwa przez potężne silniki jak i zapotrzebowania na części zamienne. Linie lotnicze szybko pozbywały się więc swoich Commando, albo wykorzystywały je jako samoloty transportowe. Amerykańskie lotnictwo wojskowe pozostawiło w służbie kilkaset C-46, które oficjalnie wykorzystywano aż do 1968 roku, gdy zastąpiły je znacznie większe i nowocześniejsze C-130 Hercules.

Wykorzystywane na rynku cywilnym C-46 pozostawały w eksploatacji przez długie lata, często zmieniając właścicieli. Używano ich dosłownie aż do zajechania (bądź zalatania). Pod koniec 2021 roku w regularnej eksploatacji pozostawały 3 C-46 – dwa w liniach Everts Air Cargo oraz jeden w Military Aviation Museum w Virginia Beach. Linie lotnicze Everts Air Cargo obsługują trasy pasażerskie i transportowe w północnej Kanadzie, gdzie warunki atmosferyczne są bardzo surowe. C-46 spisują się jednak w tych warunkach bardzo dobrze.

W Boliwii znajdują się przynajmniej dwa C-46, które również powinny być zdolne do lotu (kolejne dwa są zmagazynowane), ale od 2012 roku są uziemione z powodu katastrofy innego C-46. W Brazylii i Kanadzie znajduje się po jednym zmagazynowanym C-46, dwie kolejne zmagazynowane maszyny znajdują się na Haiti, w Hondurasie i w Tajlandii. W USA 6 maszyn znajduje się w magazynach albo czeka na przywrócenie do lotu. Około 34 C-46 Commando znajduje się w różnych muzeach i kolekcjach na całym świecie, w tym 10 w samych tylko Stanach Zjednoczonych. Niektóre z nich są jednak w bardzo złym stanie. Możliwe, że kilka maszyn jest jeszcze gdzieś zmagazynowanych, ale nie ma na ten temat dokładnych informacji.

W cieniu C-47

Curtiss C-46 Commando nie był tak ważnym samolotem transportowym jak Douglas C-47. Wyprodukowano ich znacznie mniej niż słynnych Dakot, ale mimo to odegrały znaczącą rolę w działaniach zbrojnych zwłaszcza na Pacyfiku, gdzie mimo wielu problemów technicznych dowiodły, że są bardzo dobrymi samolotami.

Najlepszym dowodem na ich możliwości i jakość jest fakt, że bardzo wiele maszyn tego typu pozostawało w eksploatacji przez wiele lat po wojnie, a kilka cały czas jest wykorzystywanych operacyjnie i to często w trudnych warunkach. Ze względu na trudny dostęp do części zamiennych, maszyn tych jest jednak zdecydowanie mniej niż C-47/DC-3.

Co ciekawe, chociaż C-46 powstał początkowo jako samolot pasażerski, w tej roli wykorzystywano go dopiero po wojnie i to z bardzo mizernym skutkiem. Głównie dlatego, iż maszyny te opracowano tuż przed wybuchem II wojny światowej, kiedy zapotrzebowanie na samoloty pasażerskie szybko spadło. Po wojnie natomiast doszło do rewolucji w transporcie lotniczym, która sprawiła, że tego typu maszyny nie miały racji bytu.