W powietrzu

Mało jest maszyn skomplikowanych w podobnym stopniu, co współczesny samolot, szczególnie odrzutowiec bojowy. Systemy sterowania, nawigacji, komunikacji i uzbrojenia oparte są obecnie o komputery, co oznacza, że współczesny samolot byłby bez nich zupełnie bezwartościowy. Większość maszyn jest aerodynamicznie niestabilna i musi wykorzystywać systemy sterowania fly-by-wire aby w ogóle utrzymać się w powietrzu.

Prawidłowe zaprogramowanie takiego systemu tak aby umożliwiał zachowanie kontroli nad samolotem w każdych możliwych warunkach nie jest proste – wymaga wiele czasu i testów na prototypach samolotów. A latanie z oprogramowaniem które może zawierać błędy, lub nie jest dostosowane do pewnych warunków może się źle skończyć. Przez takie błędy Szwedom udało się stracić 2 myśliwce Gripen, a Amerykanom poważnie uszkodzić jeden z prototypów YF-22.

Lockheed YF-22 w National Museum of the United States Air Force. (fot. USAF)

Lockheed YF-22 w National Museum of the United States Air Force. (fot. USAF)

Pierwszy wypadek miał miejsce 2 lutego 1989 roku, podczas lądowania pierwszego prototypu Gripena w Linkoping. Tuż przed lądowaniem, samolot zaczął na zmianę pochylać i zadzierać nos, przez co silnie uderzył w pas startowy skrzydłem, a następnie kilkukrotnie przekoziołkował ulegając zniszczeniu. Nieco podobnie wyglądał wypadek prototypu YF-22, czyli późniejszego Raptora. W trakcie symulowanego lądowania, samolot wpadł w oscylacje i uderzył ogonem w pas startowy.

Drugi wypadek Gripena miał miejsce 8 sierpnia 1993 roku w Sztokholmie, kiedy to podczas pokazów lotniczych samolot gwałtownie zadarł nos w locie z małą prędkością i zaczął spadać. Wszystkie 3 wypadki były dość do siebie podobne – zbyt późne i zbyt gwałtowne reakcje sterowanych komputerowo powierzchni sterowych wywołały silne oscylacje samolotów, które doprowadziły do ich rozbicia. Przyczyną błędu było wadliwe oprogramowanie drążka sterowego, które ostatecznie poprawiono dopiero w 1995 roku.

Błędy w oprogramowaniu prawdopodobnie były także przyczyną katastrofy należącego do RAF-u śmigłowca Chinook, który rozbił się 2 czerwca 1994 roku w Szkocji zabijając 29 osób. Pierwotnie jako przyczynę wypadku uznano lekkomyślność pilotów, którzy mieli w gęstej mgle lecieć za nisko i za szybko, ale z czasem okazało się, że skomputeryzowany system sterujący silnikami miał wady wykryte już kilka lat wcześniej. Przeprowadzona rok przed katastrofą kontrola oprogramowania wykryła blisko 500 błędów w kodzie po przeanalizowaniu zaledwie jego 18%, a zaburzenia pracy silników były zgłaszane przez inne załogi latające na Chinookach z cyfrowym systemem sterowania silnikami.

Chinook HC2. Taki sam rozbił się w Szkocji. (fot. Alan Wilson)

Chinook HC2. Taki sam rozbił się w Szkocji. (fot. Alan Wilson)

Katastrofa Airbusa A320 w Habsheim 26 czerwca 1988 roku także mogła być spowodowana przez system sterowania fly-by-wire. A320 był pierwszym cywilnym samolotem wyposażonym w taki system, a lot w którym doszło do katastrofy, był specjalnym lotem pokazowym dla dziennikarzy. Po przelocie nad lotniskiem na małej wysokości z małą prędkością samolot nie nabrał wysokości i prędkości, przez co uderzył w drzewa i spadł do lasu, a śmierć poniosły 3 osoby z 136 znajdujących się na pokładzie. Oficjalnie jako przyczynę katastrofy, podobnie jak w przypadku katastrofy Chinooka podano błąd pilota, jednak wiele wskazuje na to, że miała w tym swój udział pokładowa elektronika, która wprowadziła w błąd pilota wskazując większą wysokość niż rzeczywista, oraz opóźniła reakcję silników na zwiększenie mocy.

Dość nieszkodliwa, ale jakże ciekawa sytuacja spotkała dywizjon supernowoczesnych F-22 Raptor lecący w lutym 2007 roku z Hawajów do Japonii. W chwili przekroczenia linii zmiany daty awarii uległy systemy nawigacyjne wszystkich 12 maszyn. Piloci zostali pozbawieni jakichkolwiek informacji – nie znali swojej wysokości, prędkości, kursu ani pozostałej ilości paliwa. Szczęśliwie samoloty leciały w towarzystwie latających tankowców, które nie były wyposażone w tak nowoczesny i wyrafinowany system nawigacyjny, dzięki czemu doprowadziły myśliwce do celu.

Raptory widziane z latającego tankowca.

Raptory widziane z latającego tankowca.

Nie tylko najnowocześniejsze amerykańskie samoloty spotkały nieprzewidziane problemy związane z odmierzaniem czasu. Podczas operacji Pustynna Burza pociski przeciwlotnicze Patriot chroniły najważniejsze obiekty koalicji przed atakami irackich rakiet SCUD. Ich skuteczność była kwestionowana, a w momencie kiedy były najbardziej potrzebne – zawiodły. Podczas ataku rakietowego na amerykańską bazę w Az-Zahran w Arabii Saudyjskiej, działające w trybie automatycznym baterie rakiet nie odpaliły pocisków, przez co SCUD trafił w cel zabijając 28 żołnierzy.

Już dwa tygodnie wcześniej używająca takich samych Patriotów armia izraelska zidentyfikowała wadę zegara systemowego, który odmierzał czas minimalnie wolniej niż powinien. Nie powinno to być problemem, bo wyrzutnie Patriot nie miały być użytkowane jako baterie stacjonarne, jednakże ta mająca bronić Az-Zahran była w gotowości bojowej 4 doby, przez co przekłamanie zegara sięgało już 1/3 sekundy, a w takim czasie pocisk balistyczny pokonywał ponad pół kilometra. Komputer sterujący po wykryciu celu przeliczył jego trajektorię, jednak wskutek błędu nie mógł go już odnaleźć w wyliczonym miejscu i zignorował go, uznając go fałszywy. Dzień później, do Arabii Saudyjskiej dotarła poprawiona wersja oprogramowania, opracowana po informacji z Izraela.

Start pocisku Patriot (fot. http://www.militaryaerospace.com)

Start pocisku Patriot (fot. http://www.militaryaerospace.com)

1 2 3
Podziel się.

O autorze

Łukasz Kuliberda

Airsoftowiec, miłośnik militariów i lotnictwa, oraz samochodów na "F" - Fordów, Fiatów i francuskich. Oglądam się za każdym przelatującym samolotem, a ponieważ mieszkam blisko "Gniazda Jastrzębi" bóle karku są na porządku dziennym.