Na początku lat 30. amerykańskie lotnictwo zaczęło szukać nowych bombowców, które zastąpiłyby stare, często drewniane dwupłatowe bombowce, będące całkowicie przestarzałymi konstrukcjami w tych czasach. Jednym z bombowców, który miał stać się nowym ciężkim bombowcem amerykańskiego lotnictwa był Boeing B-9.

Geneza

Po zakończeniu I wojny światowej w USA lotnictwo wojskowe rozwijało się powoli i przez długi czas pozostawało w tyle za konstrukcjami europejskimi. Wśród używanych na przełomie lat 20. i 30. samolotów, tylko część posiadała metalowe konstrukcje kadłuba, ale żaden nie posiadał w pełni metalowej konstrukcji.

Keystone B-6A - jeden z podstawowych amerykańskich bombowców lat 20.

Keystone B-6A – jeden z podstawowych amerykańskich bombowców lat 20.

W 1930 roku czołowi producenci samolotów w USA zaczęli przygotowywać projekty samolotów odpowiadające wymaganiom United States Army Air Corps (zanim powstały US Air Force, lotnictwo było częścią sił lądowych – poza lotnictwem Marynarki).

Nowy samolot otrzymał nazwę roboczą Boeing YB-9. Projekt oparto na sprawdzonym i bardzo udanym samolocie Boeing 200 Monomail. Chociaż była to maszyna cywilna, a dokładnie pocztowa i do tego jednosilnikowa, była idealną bazą technologiczną do rozpoczęcia prac nad bombowcem.

Boeing Model 200 Monomail

Boeing Model 200 Monomail

Boeing B-9

Prace nad Boeingiem B-9 ruszyły na przełomie 1930 i 1931 roku. Konstruktorzy Boeinga wykorzystali ogólne założenia techniczne przygotowane dla Boeinga 200 i odpowiednio powiększyli samolot aby pomieścić uzbrojenie, zbiorniki paliwa i wyposażenie dla bombowca dalekiego zasięgu.

Boeing B-9 był dolnopłatem i miał całkowicie metalową konstrukcję i był pierwszym tego typu samolotem testowanym przez amerykańskie lotnictwo wojskowe. Wcześniej wykorzystywano jedynie maszyny o częściowo metalowej konstrukcji. bombowiec napędzały dwa silniki umieszczone w skrzydłach.

Boeing B-9

Boeing B-9

Ze względu na oparcie konstrukcji na maszynie cywilnej, bombowiec nie posiadała wewnętrznego luku bombowego. Decyzja o takim zaprojektowaniu samolotu jak się później okazało, była gwoździem do jego trumny.

W swój pierwszy lot Boeing B-9 wzbił się 13 kwietnia 1931 roku. Po pierwszych lotach uznano, że konstrukcja jest obiecująca i rozpoczęto dalsze prace nad kolejnymi prototypami. Wojsko zamówiło 7 maszyn – dwa prototypy i 5 maszyn przedseryjnych) w celu przeprowadzenia dalszych prób.

Boeing B-9

Boeing B-9

Boeing B-9 cechował się bardzo dużą prędkością jak na tamte czasy, wynoszącą maksymalnie 302 km/h. Niestety praktycznie natychmiast armia zwróciła uwagę na kilka wad samolotu. Po pierwsze bombowiec nie posiadał wewnętrznego luku bombowego, a zaczepy pod kadłubem mogły unieść jedynie bomby o masie 1030 kg. Kolejną wadą było bardzo słabe uzbrojenie obronne składające się jedynie z dwóch karabinów maszynowych. Ponadto zarówno piloci jak i strzelcy znajdowali się w otwartych kabinach.

Mimo tych wad, wyprodukowane maszyny trafiły do ograniczonej eksploatacji. Kolejne testy wykazały, że samoloty miały tylko jedną zaletę – prędkość. W pozostałych kwestiach (obronność, ładunek bomb, wytrzymałość konstrukcji) wypadały bardzo kiepsko. Ostatecznie 26 kwietnia 1935 roku wycofano je z służby i zezłomowano. Do dnia dzisiejszego nie przetrwał żaden z 7 egzemplarzy bombowca.

Boeing B-9 i P-26 Peashooter

Boeing B-9 i P-26 Peashooter

Konstrukcja

Boeing B-9 był dolnopłatem o całkowicie metalowej konstrukcji z częściowo chowanym podwoziem. Czteroosobowa załoga zajmowała miejsce w otwartych stanowiskach – piloci z przodu jeden za drugim, a strzelcy zaraz za skrzydłem. Drugi pilot pełnił dodatkowo rolę bombardiera. Nawigator jako jedyny posiadał stanowisko wewnątrz kadłuba. Samolot miał 23,4 m rozpiętości skrzydeł i ważył zaledwie 4 tony, a maksymalna masa startowa wynosiła 6,5 tony.

Boeing Y1B-9

Boeing Y1B-9

Łącznie zbudowano 7 maszyn różniących się silnikami. Pierwszy prototyp – YB-9, posiadał 2 silniki Pratt & Whitney R-1860-13 Hornet B o mocy 575 KM każdy. Drugi prototyp – Y1B-9, otrzymał silniki Curtiss GIV-1570 Concqueror o mocy 600 KM każdy. Później zamieniono je na doładowane silniki Pratt & Whitney R-1860-11 Hornet B, również o mocy 600 KM. Pięć przedseryjnych egzemplarzy oznaczonych Y1B-9A otrzymały silniki Pratt & Whitney R-1860-11 Hornet B.

Silniki te zapewniały prędkość maksymalną około 302 km/h i przelotową 265 km/h. Zasięg wynosił 869 km, a pułap 6325 metrów. Uzbrojenie składało się z dwóch karabinów maszynowych .30 cal, zamontowanych po jednym w dwóch stanowiskach strzeleckich w górnej części kadłuba. Ładunek bomb na zaczepach zewnętrznych składał się z 4 bombo o masie 272 kg każda.

Boeing Y1B-9

Boeing Y1B-9

Latająca (nie)forteca

Boeing B-9 mimo zastosowania kilku nowatorskich rozwiązań okazał się totalną porażką. Maszyna ani trochę nie przypominała oblatanego w 1935 roku Boeinga B-17 Flying Fortress, który stał się najważniejszym bombowcem amerykańskiego lotnictwa w trakcie II wojny światowej.

Boeing B-9 i P-26 Peashooter

Boeing B-9 i P-26 Peashooter

Ostatecznie zanim do eksploatacji wszedł B-17, amerykańska armia zamówiła bombowce Martin B-10. Samoloty te posiadały również metalową konstrukcję, ale w przeciwieństwie do B-9 miały luk bombowy i zamknięte kabiny.

Boeing B-9

Boeing B-9

Największą wadą i zarazem zaletą B-9 było oparcie jego konstrukcji na maszynie cywilnej. Udało się dzięki temu uzyskać maszynę o dobrych osiągach, ale przy okazji nie pomyślano o typowo militarnych elementach konstrukcji. Co ciekawe, B-9 nieoficjalnie nazywano Death Angel.

Mimo wszystko szkoda, że żaden B-9 nie przetrwał do dnia dzisiejszego.

Martin B-10

Martin B-10

Podziel się.

O autorze

Michał Banach

Gdybym miał spisać wszystkie swoje zainteresowania to nie starczyłoby mi życia. Głównie interesuję się historią, militariami i techniką a także fotografią, ale lista ta mogłaby być znacznie dłuższa. Skończyłem studia na kierunkach stosunki międzynarodowe oraz dziennikarstwo i komunikacja społeczna na Wydziale Nauk Politycznych i Dziennikarstwa UAM.