ASU-85 – ostatnie radzieckie tradycyjne powietrznodesantowe działo samobieżne

W latach 50. i 60. w ZSRR znacznie rozwinięto oddziały powietrznodesantowe. Szybko jednak zdano sobie sprawę z ich ograniczonych możliwości zwalczania wrogich pojazdów. W odpowiedzi na to, zaprojektowano kilka specjalnych dział samobieżnych. Jednym z nich był ASU-85 (Obiekt 573), będący również ostatnim tradycyjnym radzieckim powietrznodesantowym działem samobieżnym, zastąpionym ostatecznie przez pojazdy z rodziny BMD. Pojazdy tego typu służyły również w Wojsku Polskim. 

Geneza

Zimnowojenna doktryna operacyjna radzieckiej armii z przełomu lat 40. i 50. XX wieku zakładała masowe wykorzystanie formacji powietrznodesantowych do zabezpieczania kluczowych punktów strategicznych na głębokich tyłach wroga. W realiach przewidywanego konfliktu nuklearnego zrzuty spadochronowe musiały charakteryzować się dużą mobilnością i siłą ognia, aby móc operować na tyłach wroga do czasu dotarcia jednostek lądowych. Lekka piechota, wyposażona jedynie w ręczną broń przeciwpancerną i działa bezodrzutowe, była jednak bezbronna wobec dużych oddziałów zmechanizowanych wchodzących w skład wojsk NATO. W związku z tym, dowództwo radzieckich Wojsk Powietrznodesantowych (WDW) zainicjowało program budowy dział samobieżnych dla oddziałów powietrznodesantowych, które miały być na tyle lekkie, aby dało się transportować drogą powietrzną, ale równocześnie miały dysponować siłą ognia, pozwalającą na samodzielne niszczenie pojazdów opancerzonych, oraz nawet czołgów podstawowych, takich jak amerykański M48 Patton czy brytyjski Centurion.

Pierwszym pojazdem opracowanym w odpowiedzi na te wymagania taktyczne było działo ASU-57, wdrożone do służby liniowej w 1951 roku. Jego masa bojowa wynosiła zaledwie 3,4 tony, co pozwalało na bezproblemowy zrzut spadochronowy z mniejszych samolotów transportowych. Szybko jednak okazało się, że działo kalibru 57 mm charakteryzuje się krytycznie niską przebijalnością pancerza nowych zachodnich czołgów. Ponadto otwarty przedział załogowy nie zapewniał żadnej osłony przed ostrzałem z góry i odłamkami, a blachy o grubości 6 mm chroniły wyłącznie przed pociskami z broni strzeleckiej. Parametry te dyskwalifikowały ASU-57 na nowoczesnym polu walki, wymuszając natychmiastowe rozpoczęcie prac nad cięższą, całkowicie zamkniętą konstrukcją, wyposażoną w działo o znacznie większej sile kinetycznej.

Obiekt 573

Prace badawczo-rozwojowe nad nowym działem samobieżnym zlecono w 1951 roku biuru konstrukcyjnemu OKB-40, zlokalizowanemu w Mytiszczańskiej Fabryce Maszyn (MMZ). Zespołem inżynierów kierował Nikołaj Astrow. Początkowo projekt był przeznaczony nie dla wojsk powietrznodesantowych, tylko dla wojsk lądowych ZSRR, które zamówiło nowe, lekkie działo szturmowe dla dywizji strzelców zmotoryzowanych. Wytyczne wojska zakładały stworzenie wysoce mobilnego pojazdu o dużej sile ognia, zdolnego do bezpośredniego wsparcia piechoty oraz zwalczania lżejszej broni pancernej przeciwnika na pierwszej linii frontu. Aby maksymalnie przyśpieszyć prace, zamierzano wykorzystać podzespoły już istniejących pojazdów. Podwozie korzystało z elementów zapożyczonych z czołgu pływającego PT-76, a uzbrojenie miała stanowić sprawdzona armata D-70 kalibru 85 mm.

Pierwszy prototyp oznaczony jako Obiekt 573, wyjechał na testy fabryczne w drugiej połowie 1953 roku. Testy pierwszego prototypu wykazały potrzebę przeprowadzenia bardziej rygorystycznych testów, co zaowocowało powstaniem kolejnej serii, tym razem 3 maszyn.  Początkowo pojazd posiadał otwarty przedział załogi, ale w toku prac rozwojowych, wojsko nakazało wprowadzenie całkowicie zamkniętego przedziału załogi. Wynikało to z rosnącej popularności broni nuklearnej, przez co wzrastało ryzyko działania w rejonie skażenia promieniotwórczego. Zmiana ta sprawiła, że prace nad pojazdem zaczęły się przedłużać.

W międzyczasie, wraz z rozwojem nowych typów uzbrojenia – w tym przeciwpancernych pocisków kierowanych, dowództwo radzieckich wojsk lądowych uznało, że armata kalibru 85 mm jest niewystarczająca do zwalczania nowych typów zachodnich czołgów. Dalszy rozwój projektu stanął pod znakiem zapytania, ale w tym samym czasie zainteresowało się nim dowództwo Wojsk Powietrznodesantowych (WDW). Dzięki lekkiej konstrukcji, pojazd idealnie nadawał się do przerobienia na pojazd powietrznodesantowy, przystosowany do transportu lotniczego i zrzutu, który miał zastąpić starzejący się model ASU-57. W związku z tym radzieccy inżynierowie musieli przeprojektować pojazd, tworząc konstrukcję kompromisową, łączącą odpowiedni pancerz, uzbrojenie i osiągi, ale zapewniającą stosunkowo niską masę, pozwalającą na transport pojazdu drogą lotniczą.

Warto w tym miejscu dodać, że w początkowej fazie projektowania, działo samobieżne było oznaczone indeksem… SU-85. Nazwa ta była identyczna z oznaczeniem drugowojennego, powszechnie znanego niszczyciela czołgów zbudowanego na podwoziu T-34, produkowanego od sierpnia 1943 roku. Dopiero wraz z wprowadzeniem Obiektu 573 do masowej produkcji, ujednolicono jego nazwę. Pojazd otrzymał oznaczenie ASU-85 (Awiadiesantnaja Samochodnaja Ustanowka, ros. Авиадесантная самоходная установка).

Konstrukcja i dane taktyczno-techniczne

Kadłub ASU-85 został uformowany z walcowanych płyt ze stali pancernej, połączonych techniką spawania. Konstruktorzy zastosowali profil o ostrym kącie nachylenia płyt frontowych, co drastycznie zwiększało grubość pancerza i szansę na rykoszetowanie nadlatujących pocisków. Górna płyta czołowa miała grubość 45 mm przy kącie nachylenia 45 stopni, proste burty boczne 13 mm, a dodany w toku produkcji strop kazamaty 6 mm. Niektóre elementy kadłuba wykonano z aluminium, w celu obniżenia masy, ale ogólnie konstrukcja została wykonana z spawanych płyt stalowych. Ponadto, zamknięcie przedziału bojowego sprawiło, że kadłub zapewniał załodze ochronę przed skutkami zastosowania broni masowego rażenia ABC.

Załoga składała się z czterech żołnierzy: dowódcy, działonowego, ładowniczego i mechanika-kierowcy. Stanowisko dowódcy, zlokalizowane po prawej stronie, wyposażono w peryskopy TNPK‑240A do obserwacji w dzień i TKN-1T w nocy, co zapewniało optymalną dookólną świadomość sytuacyjną bez konieczności wychylania się z włazu.

Głównym uzbrojeniem ASU-85 była gwintowana armata przeciwpancerna D-70 (GRAU-2A15) kalibru 85 mm, opracowana pod kierownictwem Fiodora Pietrowa w OKB-9. Lufa o długości 67 kalibrów została wyposażona w dwukomorowy hamulec wylotowy i przedmuchiwacz (eżektor) ciśnieniowy, usuwający toksyczne gazy prochowe z przedziału bojowego po każdym wystrzale. Jednostka ognia zmagazynowana wewnątrz ciasnego kadłuba wynosiła 39 naboi zespolonych. Stosowano pociski podkalibrowe BR-367P osiągające prędkość początkową 1150 m/s, zdolne do mechanicznej penetracji 192 mm stali RHA na dystansie 1000 m przy uderzeniu pod kątem prostym. Ponadto możliwe było wykorzystywanie pocisków odłamkowo-burzących OF-372K, kumulacyjnych ZBK7 oraz dymnych UD-372. Układ celowniczy bazował na artyleryjskim celowniku dziennym TSzK-2-79-11 oraz aktywnym celowniku nocnym TPN-1-79-11, współpracującym z zainstalowanym na pancerzu reflektorem podczerwieni Ł-2.

W ramach upraszczania produkcji i eksploatacji, napęd zaadaptowano z czołgu lekkiego PT-76, jednak całkowicie zmieniono architekturę jednostki napędowej. W przedziale silnikowym, umieszczonym poprzecznie w tylnej części kadłuba, zainstalowano rzędowy, 2-suwowy, 6-cylindrowy silnik wysokoprężny chłodzony cieczą JaMZ-206W (JAZ-206W) o mocy maksymalnej 210 KM (przy 2000 obr./min).

Układ jezdny oparto na drążkach skrętnych, z sześcioma pojedynczymi, stalowo-gumowymi kołami nośnymi na burtę. Pierwsza i ostatnia para kół współpracowały z hydraulicznymi amortyzatorami tłokowymi, tłumiącymi drgania na nierównościach. Przy masie własnej wynoszącej równe 15 500 kg, pojazd osiągał prędkość maksymalną 45 km/h na twardych nawierzchniach drogowych. Zapas paliwa wynoszący 400 litrów pozwalał na pokonanie dystansu około 230-360 km.

Dane taktyczno-techniczne ASU-85

Przystosowanie do zrzutu spadochronowego i lądowania

Fizyczny transport lotniczy ciężkiej maszyny o wadze 15,5 tony był sporym wyzwaniem dla radzieckiego lotnictwa. ASU-85 wymagało zastosowania precyzyjnych i wysoce specjalistycznych platform desantowych typu P-16. Procedura zrzutu opierała się na potężnym układzie wieloczaszowych spadochronów (do pięciu ogromnych czasz) oraz zintegrowanym z platformą rakietowym systemie hamującym. Mechaniczne czujniki uderzeniowe, mające postać długich, wysuwanych prętów pod platformą, detonowały ładunki prochowe ułamek sekundy przed fizycznym kontaktem z gruntem, tworząc przeciwny wektor ciągu i gwałtownie redukując prędkość opadania do wartości zmniejszając siłę uderzenia o ziemie.

Złożoność układu spadochronowo-rakietowego i wysokie prawdopodobieństwo awarii (skutkujące zmiażdżeniem pojazdu i utratą sprzętu) sprawiały, że klasyczny zrzut stosowano niemal wyłącznie w idealnych warunkach podczas oficjalnych ćwiczeń poligonowych. W warunkach bojowych preferowaną metodą miał być desant taktyczny, z lądowaniem maszyny transportowej na uprzednio przejętym pasie startowym.

Wymiary i masa pojazdu dyktowały bezwzględną konieczność ujednolicenia operacji z flotą radzieckiego Wojskowego Lotnictwa Transportowego (WTA). Standardowy turbośmigłowy samolot Antonow An-12 dysponował ładownią i nośnością zdolną obsłużyć dokładnie jeden, pozbawiony dodatkowego obciążenia egzemplarz ASU-85. Skokowy przełom logistyczny nastąpił wraz z wdrożeniem strategicznego samolotu Antonow An-22 Antusz – ta potężna maszyna była w stanie przerzucić aż cztery pojazdy w jednym locie, drastycznie zmniejszając ilość potrzebnego paliwa lotniczego. Maszyn tych było jednak stosunkowo mało, przez co cały ciężar transportu ASU-85 spadał na An-12.

Możliwości transportowe radzieckiego lotnictwa uległa znacznym zmianom dopiero w latach 70. wraz z wprowadzeniem do służby samolotów Iljuszyn Ił-76, który zabierał na pokład dwa ASU-85. Ciekawostką jest, że działa samobieżne można było teoretycznie podwieszać pod ciężkimi śmigłowcami Mi-6 i Mi-10, jednak opór aerodynamiczny masywnego kadłuba generował skrajnie wysokie zużycie paliwa, redukując użyteczny zasięg śmigłowców do wartości nie pozwalających na ich użycie na polu walki.

Eksploatacja

ZSRR

Proces wprowadzania dział samobieżnych ASU-85 do służby w strukturach Wojsk Powietrznodesantowych (WDW) rozpoczął się formalnie w lipcu 1959 roku, niedługo po zjechaniu pierwszej partii seryjnej z taśm Mytiszczańskiej Fabryki Maszyn. Dowództwo radzieckie zreorganizowało etaty dywizyjne, przydzielając każdemu związkowi taktycznemu samodzielny dywizjon artylerii samobieżnej. Zgodnie z rozkazami organizacyjnymi, każda jednostka składała się z 31 pojazdów – podzielonych na trzy baterie strzeleckie po 10 wozów oraz jedną maszynę sztabową dowódcy dywizjonu.

Pojazd wymagał wysoce specyficznej obsługi logistycznej w warunkach izolacji od sił głównych. Zapas paliwa, wynoszący 400 litrów oleju napędowego, pozwalał na zaledwie 360 km marszu drogowego w warunkach optymalnych. W terenie zniszczonym przez działania wojenne zasięg ten drastycznie spadał, co wymuszało konieczność równoległego zrzucania palet z 200-litrowymi beczkami za pomocą ciężkich platform desantowych P-7. Zimnowojenna doktryna operacyjna zakładała, że natychmiast po wylądowaniu platform załogi uruchomią silniki JaMZ-206W i zajmą zamaskowane pozycje w odległości 15 do 20 km od strefy zrzutu. Miały tam utworzyć półokrągłą, wielowarstwową rubież przeciwpancerną, chronioną  krzyżowym ogniem armat D-70.

Swój chrzest bojowy ASU-85 przeszły podczas inwazji sił Układu Warszawskiego na Czechosłowację w ramach Operacji „Dunaj”. W nocy z 20 na 21 sierpnia 1968 roku, ciężkie maszyny transportowe An-12 dostarczyły kilkadziesiąt pojazdów bezpośrednio na pasy startowe opanowanych lotnisk w Pradze (Ruzyně) oraz w Brnie. Pojazdy z 7. Gwardyjskiej Dywizji Powietrznodesantowej posłużyły do zablokowania strategicznych węzłów komunikacyjnych wokół czeskiej stolicy. Wozy te w warunkach miejskich spełniały funkcję mobilnej zapory drogowej. Błyskawiczne tempo operacji i brak zbrojnego oporu ze strony czechosłowackiej armii sprawiły, że nie odnotowano przypadków bezpośredniej wymiany ognia z wrogimi siłami pancernymi.

Zupełnie odmienny, ściśle bojowy charakter miała eksploatacja podczas interwencji w Afganistanie. W grudniu 1979 roku dywizjony ASU-85 przetransportowano mostem powietrznym do Kabulu i bazy w Bagram wraz z pierwszą falą sił inwazyjnych 103. Gwardyjskiej Dywizji Powietrznodesantowej. Skrajnie trudny, górzysty teren Afganistanu drastycznie obnażył jednak błędy konstrukcyjne sprzętu projektowanego na płaskie niziny europejskie. Maksymalny kąt podniesienia lufy armaty wynoszący zaledwie +15 stopni fizycznie uniemożliwiał prowadzenie ognia do stanowisk mudżahedinów ulokowanych na stromych wzniesieniach i zboczach wąwozów.

Pancerz górny kazamaty o grubości 6 mm okazał się całkowicie niewystarczający wobec ognia wielkokalibrowych karabinów maszynowych DSzK kal. 12,7 mm prowadzonego z ukrytych na wzgórzach stanowisk, a ręczne granatniki przeciwpancerne RPG-7 bez trudu penetrowały proste, zaledwie 13-milimetrowe płyty boczne kadłuba. Z tych powodów maszyny okazały się na tym froncie mało przydatne, zwłaszcza w późniejszej części konfliktu, kiedy walki przybrały znacznie bardziej nieregularną formę.

Krótko po wprowadzeniu ASU-85 do służby, radzieckie dowództwo dostrzegło, że o wiele wyższą skuteczność operacyjną zapewniają uniwersalne, amfibijne platformy uzbrojone w przeciwpancerne pociski kierowane (PPK) 9M14 Malutka. Pocisk ten pozwalał na zniszczenie czołgów z odległości 3000 m, co dawało znaczną przewagę dystansu nad skutecznym zasięgiem armaty D-70. Dodatkowo, eksploatacja w Afganistanie na początku lat 80. udowodniła, że układ jezdny ASU-85 charakteryzuje się krytycznie szybkim zużyciem gumowych bandaży kół nośnych na ostrym, skalistym podłożu.

Uruchomienie masowej produkcji i wdrożenie całkowicie nowego, gąsienicowego wozu bojowego desantu BMD-1 w 1969 roku zainicjowało powolny proces wycofywania ASU-85 z służby liniowej. Co ciekawe, wprowadzane pojazdy serii BMD wcale nie dysponowały lepszym opancerzeniem od ASU-85, jednak dzięki znacznie większej mobilności, mniejszym rozmiarom i możliwości przenoszenia PPK mogły o wiele lepiej zwalczać pojazdy opancerzone. Kolejne wersje wozów BMD pozostają zresztą w eksploatacji do dziś i były intensywnie wykorzystywane m.in. w walkach na Ukrainie – gdzie ich cienki pancerz sprawił, że ponosiły bardzo wysokie straty.

Ostatecznie, w oparciu o analizę kosztów, od 1985 roku wojska radzieckie rozpoczęły proces wycofywania ASU-85 z jednostek liniowych, konserwując je w bazach głębokich rezerw mobilizacyjnych na terenie Białoruskiego i Ukraińskiego Okręgu Wojskowego. Ostatecznie maszyny zostały jednak skreślone z inwentarzy armii rosyjskiej w pierwszej połowie 1993 roku. Zdecydowaną większość pojazdów pocięto na złom, pozostawiając zaledwie kilkanaście zdemilitaryzowanych egzemplarzy przekazanych do państwowych muzeów broni pancernej.

Polska

Polska Rzeczpospolita Ludowa należała do ekskluzywnej, niezwykle wąskiej grupy odbiorców zagranicznych ASU-85. Zgoda na transfer technologii wyniknęła wprost z nacisków sztabu generalnego Dowództwa Układu Warszawskiego, żądającego skokowego wzmocnienia zdolności ofensywnych polskich jednostek szybkiego reagowania. 13 czerwca 1966 roku, po wcześniejszych połączonych manewrach strategicznych pod kryptonimem „Październikowa Burza” przeprowadzonych na terytorium NRD (w październiku 1965 roku), polskiej armii dostarczono około 12 dział tego typu. Pojazdy zostały oficjalnie wpisane na stan ewidencyjny nowo sformowanego 35. Dywizjonu Artylerii Samobieżnej operującego z Krakowa i bezpośrednio podporządkowanego 6. Pomorskiej Dywizji Powietrznodesantowej. W kolejnych latach dostarczono dalsze pojazdy tego typu, dochodząc do stanu 31 egzemplarzy.

W przeciwieństwie do planowanego wykorzystania ASU-85 przez radzieckie oddziały powietrznodesantowe, w Polsce odrzucono kosztowny i logistycznie skomplikowany mechanizm desantowania spadochronowego platform P-16. Wynikało to z niewielkiej liczby Antonowów An-12 w służbie, uniemożliwiało przerzucenie większej liczby pojazdów w krótkim czasie. Z tego powodu ASU-85 poruszały się w polskich warunkach głównie za pomocą… kolei.

Profil szkolenia załóg 35. Dywizjonu sprowadzono wyłącznie do walki manewrowej w oparciu o wcześniej przygotowane stanowiska strzeleckie, symulując zwalczanie nieprzyjacielskiego desantu morskiego i odpieranie kolumn pancernych. Z racji braku odpowiednich środków transportu lotniczego i intensywnego szkolenia, polskie ASU-85 wykreślono z wojskowej ewidencji już w 1976 roku, rozwiązując jednocześnie krakowski dywizjon. Mimo to, zachowano około 7 pojazdów tego typu, które trafiły z czasem do różnych muzeów. W 2025 roku jeden egzemplarz wyremontowano do wizualnego stanu idealnego, natomiast w Muzeum Broni Pancernej w Poznaniu znajduje się egzemplarz w stanie prawie idealnym, gotowy do uruchomienia po drobnych pracach serwisowych. Pozostałe pojazdy są w lepszym lub gorszym stanie.

Pozostali użytkownicy i eksport

Związek Radziecki blokował swobodną sprzedaż ASU-85, ograniczając dostawy wyłącznie do zaufanych państw frontowych Układu Warszawskiego i strategicznych sojuszników. Państwa te, nie dysponując własnymi, wielkimi jednostkami powietrznodesantowymi, używały zakupionych wozów w charakterze zwykłych pojazdów wsparcia piechoty. Pewną liczbę pojazdów tego typu (szacuje się, że około 20) dostarczono w latach 70. do NRD, a 5 kolejnych do Wietnamu.

Armia Egiptu otrzymała z ZSRR około 20-30 egzemplarzy ASU-85 w ramach pomocy w odbudowie stanów jednostek pancernych po katastrofalnych stratach z wojny sześciodniowej w 1967 roku. W egipskiej służbie pojazdy te całkowicie zatraciły jednak swój aeromobilny charakter, i był wykorzystywane głównie jako klasyczne, działa samobieżne, zwłaszcza podczas wojny Jom Kipur w 1973 roku. Sprzęt ten obsadzał umocnione pozycje obronne, nie wykorzystując w ogóle swoich atutów związanych z niską masą.

Podsumowanie

ASU-85 zamknął długi proces formowania wczesnej generacji ciężkiego komponentu pancernego radzieckich oddziałów powietrznodesantowych. Inżynierowie z zakładów MMZ wyprodukowali sprzęt pełen skrajnych kompromisów, wynikających ze sztywnych limitów nośności samolotów z rodziny An. Z jednej strony armaty D-70 gwarantowała możliwość zwalczania wielu pojazdów opancerzonych, w tym czołgów, ale z drugiej, słabe opancerzenie i niewielki zasięg pojazdu sprawiały, że jego użycie na tyłach wroga byłoby bardzo ograniczone. Ostatecznie w latach 1959-1966 wyprodukowano około 500 egzemplarzy ASU-85.

Chociaż w ZSRR formalnie pozostawiono je w rezerwie aż do lat 90. (albo raczej upadku ZSRR), w praktyce pojazdy te szybko ustąpiły miejsca znacznie bardziej dopracowanym pojazdom rodziny BMD, które dalej nie oferowały odpowiedniej ochrony załogom, ale przynajmniej dysponowały większą siłą ognia i możliwościami dostosowania do różnych ról, czego w przypadku ASU-85 nie można było zrobić. Tym samym, opracowane na przełomie lat 50. i 60. działo samobieżne ASU-85 pozostaje ostatnim konwencjonalnym radzieckim powietrznodesantowym działem samobieżnym.