Antonow An-2 – długowieczny dwupłatowiec

Charakterystyczny pękaty kadłub dwupłatowego An-2 zna chyba każdy kto chociaż trochę interesuje się lotnictwem w Polsce. Samoloty te od kilkudziesięciu lat pozostają w eksploatacji głównie w aeroklubach w całym kraju. Mimo obecnie już całkowicie przestarzałej konstrukcji, ich prostota sprawia, że nie tracą na popularności i to nie tylko w Polsce, ale również w innych częściach świata.

Geneza i początek eksploatacji

Antonow An-2 to wręcz legendarny samolot. Prace nad nim rozpoczęto w drugiej połowie lat 40. w ZSRR z inicjatywy A. S. Jakowlewa i Oleg K. Antonow. Pracowali oni po godzinach nad koncepcją uniwersalnej wielozadaniowej maszyny w układzie dwupłatowca. W 1946 roku Ministerstwa Lotnictwa zleciło zakładom, w których pracował Antonow opracowanie nowego samolotu rolniczego. Idea samolotu miała nawiązywać do bardzo udanego Polikarpowa Po-2, który dzięki swojej prostej konstrukcji i niskim kosztom budowy oraz eksploatacji mógł być wykorzystywany zarówno w roli maszyn rozpoznawczych w wojsku, jak i szkolnych, rolniczych, łącznikowych itd.

Nowy samolot miał być również konstrukcją bardzo uniwersalną, ale o większej pojemności (należy w tym miejscu zaznaczyć, że Po-2 i An-2 to maszyny o totalnie różnych możliwościach i nie są ze sobą powiązane konstrukcyjnie). Oleg Antonow miał już praktycznie cały projekt gotowy, w związku z czym dostosował go do wymagań minierstwa i rozpoczął prace nad prototypem.

Gotowy prototyp An-2 zaprezentowano już w sierpniu 1947 roku, a w swój pierwszy lot wzbił się 31 sierpnia 1947 roku. Napędzał go silnik Szwiecow ASz-21, zastąpiony w drugim prototypie modelem ASz-62. Po dopracowaniu konstrukcji, w 1948 roku w Kijowskiej Wytwórni Lotniczej rozpoczęto budowę serii próbnej, a w 1949 roku rozpoczęto właściwą produkcję seryjną zamówionych 5000 maszyn tego typu (ostatecznie do zakończenia produkcji w 1962 roku nie zbudowano wszystkich zamówionych maszyn).

W 1957 roku licencję na budowę An-2 zakupiły Chiny. Maszyny wytwarzane w tym kraju noszą oznaczenie Y-5. W 1960 roku licencję nabyła również Polska. Zakładami, które miały wytwarzać samolot był PZL Mielec. W kolejnych latach produkcję kontynuowano głównie w Polsce, ponieważ zakłady w Kijowie przestawiły się na wytwarzanie innych maszyn.

Łącznie zbudowano ponad 16500 maszyn tego typu (oficjalnie, nieoficjalnie powstało znacznie więcej maszyn, ponieważ nie są znane dokładne dane na temat produkcji w Chinach, więc spotkać można liczbę nawet 18 000 egzemplarzy), z czego większość w Polsce. Produkcja w naszym kraju trwała do 2002 roku. Łącznie w ZSRR zbudowano 3593 An-2 (w zakładach w Kijowie i w Dołgoprudnym), w Chinach oficjalnie powstały 1003 egzemplarze, a w Polsce 11915.

Co ciekawe, w momencie rozpoczęcia produkcji samolot ten był… całkowicie przestarzały. Gdyby nie prosta konstrukcja i wytrzymałość, An-2 szybko znikłby z nieba. Tak się jednak nie stało. An-2 idealnie nadawał się do roli samolotu transportowego i łącznikowego operującego w trudnym terenie i z trawiastych lotnisk (głównie dzięki solidnej konstrukcji podwozia). Spora liczba An-2 używana była również do szkolenia spadochroniarzy.

Kolejną zaletą tych maszyn były stosunkowo niskie koszty eksploatacji i prosty serwis. Chociaż skrzydła i stery kryte były płótnem, ich naprawa nie wymagała skomplikowanych narzędzi. Dostęp do silnika była prosty, a kadłub był na tyle duży i prosty, że wszelkie modyfikacje i przeróbki wprowadzało się bez dużych nakładów środków. Dzięki pojemności kadłuba An-2 świetnie spisywały się w roli samolotów rolniczych, ponieważ mogły przewozić duże ilości środków chemicznych, a rozpiętość skrzydeł pozwalała na oprysk większego obszaru niż w przypadku mniejszych maszyn.

Wraz z upływem lat role An-2 praktycznie nie ulegały zmianie. Nawet po zaprzestaniu ich produkcji, maszyny te wykorzystywane są w roli samolotów rolniczych, łącznikowych i aeroklubowych. Pewna liczba An-2 wykorzystywana jest w roli samolotów gaśniczych. Ze względu na odpowiednią konstrukcję An-2 określa się jako samoloty typu STOL (ang. Short Take-Off and Landing).

Sporo Antków (tak potocznie nazywa się te samoloty w Polsce) wykorzystywanych jest obecnie przez aerokluby jako samoloty dla spadochroniarzy oraz do lotów wycieczkowych. Staromodny wygląd An-2 w połączeniu z niską prędkością lotu oraz niskimi kosztami eksploatacji sprawia, że loty wycieczkowe są opłacalne i co istotne przyciągają wielu chętnych.

Ze względu na niską prędkość operacyjną nigdy oficjalnie nie wykorzystywano An-2 do zadań bojowych, chociaż w niektórych regionach świata zdarzały się próby takiego użycia tych poczciwych dwupłatowców. Najczęściej wykorzystywano je w formie lekkich bombowców, samolotów obserwacyjnych oraz transportowych zrzucających zaopatrzenie. Niestety w tych rolach An-2 nie spisywały się już tak dobrze jak w cywilnych rolach.

Ze względu na ilość wyprodukowanych maszyn i czas eksploatacji, ciężko zliczyć wszystkie wypadki z udziałem samolotów An-2. Było ich jednak całkiem sporo, chociaż zwykle kończyły się poważnym uszkodzeniem samolotu, rzadziej śmiercią załogi lub pasażerów.

An-2 w Polsce

Chociaż Antonow An-2 powstał w ZSRR, to właśnie dzięki Polsce stały się one tak popularne na całym świecie. W 1955 roku do Polski trafiły pierwsze egzemplarze An-2. Zaprezentowano je publicznie dopiero podczas wystawy sprzętu lotniczego na lotnisku Okęcie w 1956 roku (w dniach 28.08.-09.09.). Ze względu na olbrzymie zapotrzebowanie na samoloty transportowe, natychmiast zainteresowano się pozyskaniem większej ilości maszyn tego typu. W związku z tym do Polski trafiło tylko 10 An-2 radzieckiej produkcji.

Wojsko Polskie nabyło łącznie ponad 100 samolotów tego typu. W szczytowym okresie w 1975 roku nasze lotnictwo wojskowe posiadało 115 An-2. Wykorzystywano je do 2012 roku (sic!) – An-2 w barwach Polskich Sił Powietrznych wzbił się po raz ostatni w powietrze 14 grudnia 2012 roku. Wycofywane z eksploatacji maszyny trafiały często w ręce prywatne oraz do muzeów i skansenów w całym kraju.

Pierwszy cywilny An-2 pojawił się w Polsce również w 1955 roku. Była to maszyna wypożyczona z ZSRR przez PLL LOT i wykorzystywana przez 7 miesięcy jako samolot do poszukiwań geologicznych. W lipcu 1956 roku pojawiły się pierwsze aeroklubowe An-2. W maju 1959 roku zakupiono kolejne dwie maszyny, a później wraz z rozpoczęciem produkcji krajowej do eksploatacji trafiły następne maszyny.

Lot dookoła świata

W 1997 roku Waldemar Miszkurka, Andrzej Szymański oraz Bogdan Gajek wykonali lot dookoła świata na An-2. Podróż rozpoczęła się 22 lipca i zakończyła 21 października. Pokonano trasę prawie 36 000 km, lądując na 31 lotniskach w 16 krajach. Łącznie w powietrzu samolot spędził 188 godzin.

Produkcja An-2 w Polsce ruszyła w 1960 roku. Decyzja o przeniesieniu jej z Kijowa do zakładów PZL Mielec nie była podyktowana żadnymi konkretnymi powodami. Niektórzy historycy uważają, że Rosjanie wybrali nasz kraj w obawie przed rozpoczęciem produkcji naszego rodzimego samolotu transportowego PZL MD-12. Samolot ten mógł być bardzo ciekawą konstrukcją, ale projekt upadł krótko po rozpoczęciu produkcji An-2. Co jednak istotne, pod żadnym względem nie był tożsamy z An-2 i nie mógł być wykorzystywany do zadań, do których poczciwy Antek był stworzony.

Oblot pierwszego zbudowanego jeszcze z części dostarczonych z ZSRR An-2 miał miejsce 23 października 1960 roku. Za sterami zasiadł Tadeusz Gołębiewski. Prosta konstrukcja samolotu ułatwiła wdrożenie produkcji i już w 1961 roku rozpoczęto masowe wytwarzanie samolotów i podzespołów. Równocześnie rozpoczęto prace nad modernizacją konstrukcji samolotu, ponieważ zdawano sobie sprawę z jej archaiczności. Nie wszystkie z projektów zrealizowano.

Eksport

Większość wyprodukowanych w ZSRR An-2 wykorzystywano w tym kraju, część trafiła do pierwszych zagranicznych odbiorców maszyn tego typu. Po rozpoczęciu produkcji w Polsce, rozpoczął się prawdziwy eksport. Z wszystkich zbudowanych w Polsce maszyn, jedynie 460 pozostało w kraju. Reszta trafiła na eksport głównie do ZSRR.

Eksport samolotów An-2 wyprodukowanych w PZL Mielec:

Maszyny trafiające na zachód wykorzystuje się głównie w roli samolotów transportowych w trudno dostępnych regionach. Powyższa lista zawiera jedynie odbiorców polskich samolotów. Pełna lista użytkowników byłych i obecnych jest znacznie dłuższa. W nawiasach dostępne informacje o obecnej ilości użytkowanych maszyn.

Afganistan (kilka z ponad 12 dostarczonych), Albania (prawdopodobnie 4 z 13 dostarczonych chińskich Y-5), Angola, Armenia, Australia, Azerbejdżan, Białoruś, Bułgaria (prawdopodobnie 1 w eksploatacji), Chiny, Chorwacja (4 maszyny w aeroklubach), Niemcy (maszyny dostarczono NRD, a później po zjednoczeniu Niemiec pozostawiono w eksploatacji), Gwinea Bissau, Grenada (jeden samolot, obecnie niezdolny do lotów), Irak, Jemen, Jugosławia, Kambodża, Kanada, Kirgistan, Korea Północna, Kuba (wszystkie maszyny wycofano z eksploatacji, jeden egzemplarz muzealny) Laos, Łotwa, Litwa, Macedonia (jeden samolot do treningów spadochronowych), Mali, Mołdawia (2 wojskowe i 8 cywilnych), Mongolia, Nikaragua, Polska, Republika Korei (20 maszyn wykorzystywanych do treningów – brak informacji o stanie obecnym), Republika Khmerów, Rumunia, Rosja/ZSRR, Serbia (jeden samolot do treningów spadochronowych), Somalia, Sudan, Syria, Szwajcaria, Tadżykistan, Tanzania, Tunezja, Turkmenistan, Turcja (10 maszyn), Ukraina, Uzbekistan, USA, Węgry, Wietnam.

Konstrukcja

Antonow An-2 to dwupłatowy samolot wielozadaniowy typu STOL o konstrukcji metalowej z skrzydłami i statecznikiem krytym płótnem. Jego załoga składa się z dwóch osób. W wersji pasażerskiej w środku znajduje się miejsce dla 12-14 pasażerów. Rozpiętość skrzydeł samolotu wynosi 18,18 m (górny płat) i 14,24 m (dolny płat). Masa własna wynosi 3450 kg, a maksymalna startowa 5500 kg.

Napęd stanowi silnik ASz-62IR o mocy 1000 KM. Pozwala on na osiągnięcie prędkości maksymalnej około 258 km/h i przelotowej około 185 km/h. Prędkość minimalna samolotu jest bardzo niska i wynosi około 50 km/h. Zasięg wynosi 900 km.

Jest to samolot typu STOL, czyli przystosowany do operowania z krótkich pasów startowych. W związku z tym rozbieg wynosi zaledwie 150 metrów, a dobieg 170 m. To właśnie dzięki temu mogą one operować nawet z nieprzygotowanych lądowisk.

Wersje

Od 1947 roku powstało bardzo dużo różnych odmian i wersji samolotu An-2. Ich ilość jest na tyle duża, że ciężko wymienić je wszystkie. Dzieli się je na stworzone w Polsce i pozostałe. Poniższa lista uwzględnia jedynie najważniejsze i najpopularniejsze odmiany An-2. Należy zwrócić uwagę na zbieżność nazw polskich i rosyjskich wersji. Mimo takich samych nazw, były to zupełnie inne samoloty.

Do najważniejszych zaprojektowanych w Polsce odmian An-2 należą:

• An-2T – wersja transportowa oblatana 22 marca 1961 roku,
• An-2R – wersja rolnicza przystosowana do oprysku pól, oblatana 1 sierpnia 1961 roku,
• An-2MW – samolot wyposażony w pływaki zamiast podwozia kołowego oblatana 29 sierpnia 1962 roku,
• An-2TP – samolot transportowo-pasażerski dla Aerofłotu, oblatany 15 grudnia 1962 roku,
• An-2TD – samolot transportowo-desantowy z miejscem dla 12 skoczków, wykorzystywany w wojsku i aeroklubach,
• An-2P – wersja pasażerska z 12 miejscami siedzącymi, oblatana 30 grudnia 1968 roku,
• An-2P Lux – luksusowa wersja samolotu pasażerskiego z 6 miejscami i toaletą, zbudowana w 1970 roku,
• An-2PK – samolot przystosowany do działania w warunkach polarnych, oblatany 11 sierpnia 1970 roku,

Oprócz tego powstało jeszcze kilkanaście wersji specjalistycznych – samolot do badań geofizycznych oblatany 21 października 1974 roku, czy też wersja do przygotowywania map, albo prowadzenia transmisji telewizyjnych. Prowadzono również prace nad samolotem wyposażonym w silnik turbośmigłowy, jednak nie zyskały one popularności i z czasem je przerwano.

W 1972 roku zbudowano również specjalny eksperymentalny samolot LaLa-1. Samolot wykorzystywał fragment kadłuba An-2. Wykorzystywano go do testów rozwiązań dla opracowywanego odrzutowego samolotu rolniczego M-15 Belphegor.

W innych krajach powstało jeszcze kilka innych wersji tego samolotu. Do najważniejszych należą:

• An-2P – wersja podstawowa produkowana w ZSRR z 14 miejscami dla skoczków spadochronowych lub 10 fotelami dla pasażerów,
• An-2F – wersja przystosowana do kierowania ogniem artylerii. Samolot posiadał uzbrojenie w postaci działka 23 mm i karabinu maszynowego kalibru 12,7 mm,
• An-2L – wodnosamolot przystosowany do gaszenia pożarów,
• An-2SCh – wersja rolnicza,
• An-4 – wodnosamolot będący odpowiednikiem polskiego An-2MW,
• An-2ZA – latające laboratorium meteorologiczne, samolot posiadał zmienioną konstrukcję, dzięki czemu mógł operować na wysokości 9500 m,
• An-6 Meteo – rozwinięcie An-2ZA,
• An-3 – zmodernizowana wersja samolotu An-2 wyposażona w silniki turbośmigłowy,

Ponadto na początku czerwca 2015 roku oblatano dalece zmodernizowaną wersję samolotu An-2. Nie posiada ona nowej nazwy, ale pod względem konstrukcji samolot ten dalece różni się od pierwowzoru. Więcej informacji w tekście Oblot zmodernizowanego An-2. Ostatecznie jednak nie rozpoczęto jego produkcji seryjnej, ograniczając się do kilkunastu egzemplarzy.

Y-5

Od 1957 roku Antonowy An-2 wytwarzane są w Chinach, głównie w zakładach lotniczych Nanchang. Maszyny wytwarzane w tym kraju noszą oznaczenie Y-5. Pierwszy gotowy prototyp przeszedł próby w październiku 1957 roku. 7 grudnia tego roku odbył się oblot drugiego prototypu. W 1970 roku produkcję przeniesiono do zakładów Shijazhuang.

Podsumowanie

Mimo totalnie przestarzałej konstrukcji, mocnego zużycia i ograniczonego dostępu do części zamiennych, samoloty typu An-2 można jeszcze spotkać w wielu miejscach na świecie. Najczęściej wykorzystuje się je w aeroklubach jako samoloty do treningu spadochronowego, oraz do lotów wycieczkowych.

Mimo wiekowej konstrukcji są to niezawodne maszyny i w miarę tanie w eksploatacji (chociaż mają duże zużycie paliwa). Nie jest to jednak najważniejszy powód pozostawienia ich w eksploatacji przez tyle lat. Prawda jest taka, że po prostu nie ma dla nich alternatywy. Nowe samoloty tej wielkości są droższe, wymagają lepszego serwisowania i lotnisk.

Jeszcze przez wiele lat będziemy je widywali w powietrzu, chociaż ich ilość systematycznie spada. Być może programy modernizacyjne przygotowywane w Rosji dodadzą trochę świeżości wiekowemu dwupłatowcowi, ale dalej pozostanie on poczciwym Antkiem.