Airbus A300 – pierwszy Airbus

Obecnie na rynku producentów cywilnych samolotów pasażerskich dominują dwie firmy – amerykański Boeing i europejski Airbus. O ile Boeing jest firmą z długą tradycją, Airbus powstał w latach 70. głównie z myślą o zaprojektowaniu i produkcji pierwszego w historii, dwusilnikowego samolotu szerokokadłubowego, jakim został Airbus A300.

Geneza

Po II wojnie światowej sytuacja na światowym rynku lotniczym była dosyć skomplikowana. Amerykańskie i brytyjskie firmy produkujące samoloty podczas wojny, zyskały olbrzymie doświadczenie i możliwości projektowe, francuskie firmy musiały zaczynać od początku odbudowę swojego potencjału, a niemiecki przemysł lotniczy został praktycznie zlikwidowany. Producenci z innych państw próbowali natomiast lawirować na zmieniającym się rynku, nie mając większych szans na duże zamówienia.

Chociaż to Brytyjczycy wprowadzili do eksploatacji pierwszy samolot pasażerski o napędzie odrzutowym – de Havilland Comet, a Francuzi odnieśli sukces komercyjny swoim Sud Aviation Caravelle, w latach 60. rynek lotniczy został zdominowany przez amerykańskie firmy, dysponujące nie tylko większymi mocami produkcyjnymi niż konkurenci z Europy, ale również pewniejszymi odbiorcami, w postaci dużych amerykańskich linii lotniczych, którzy gwarantowali opłacalność projektów.

W połowie lat 60. w USA rozpoczęto prace nad nowym typem szerokokadłubowych samolotów pasażerskich średniego zasięgu, które doprowadziły do oblatania w 1970 roku samolotów McDonnell Douglas DC-10 i Lockheed L-1011 TriStar. Rok wcześniej został natomiast oblatany dysponujący dalekim zasięgiem szerokokadłubowy Boeing 747. Europejscy producenci samolotów od początku zdawali sobie sprawę z tego, że samoloty te odniosą sukces komercyjny i mogą zdominować cały rynek. W związku z tym, równolegle francuskie i brytyjskie firmy  (m.in.  Sud Aviation, Nord Aviation, Breguet Aviation, Hawker Siddeley i BAC) rozpoczęły prace projektowe nad konkurencyjnymi projektami samolotów szerokokadłubowych.

Każda z firm opracowywała swoje maszyny z myślą o rodzimych liniach lotniczych, które w praktyce miały takie same oczekiwania w poszczególnych krajach. W związku z tym powstające projekty były do siebie bardzo podobne, a co za tym idzie miały doprowadzić do powstania kilku typów samolotów, które nie różniłyby się od siebie za bardzo, ale byłyby używane przez pojedyncze linie lotnicze. Taka sytuacja sprawiała, że opłacalność tych projektów była minimalna, lub nawet zerowa, ponieważ koszty opracowania maszyn były o wiele większe niż w przypadku wcześniejszych projektów.

Do podobnych wniosków doszły rządy Wielkiej Brytanii i Francji, które w 1964 roku postanowiły zainicjować wspólny projekt budowy europejskiego Airbusa, jak określano szerokokadłubowe samoloty pasażerskie krótkiego i średniego zasięgu, mogące zabrać na pokład około 250-300 pasażerów. Jedną z przyczyn podjęcia tej decyzji była całkiem nieźle zapowiadająca się współpraca między British Aircraft Corporation (BAC) i Sud Aviation przy projekcie Concorde.

Początkowo w projekt miały się zaangażować firmy Sud Aviation i Hawker Siddley, ale w 1965 roku dołączyło do nich konsorcjum Airbus z RFN, przemianowane rok później na Arbeitsgemeinschaft Airbus, a następnie na Deutsche Airbus, w skład którego wchodziły zakłady Dornier, Hamburger Flugzeugbau, Messerschmitt, Siebelwerke i Vereinigte Flugtechnische Werke.

Według założeń poszczególne firmy miały podzielić się między sobą pracami, tak aby maksymalnie wykorzystać doświadczenie członków projektu. Z czasem w prace zaczęły się angażować również inne firmy, co wiązało się z postępującą konsolidacją producentów lotniczych. Warto jednak dodać, że chociaż wspólne prace nabierały tempa, część firm dalej pracowała samodzielnie nad własnymi projektami, które nie weszły do eksploatacji jedynie z powodu decyzji politycznych o obcinaniu funduszy na ich realizację.

Oficjalnie 26 września 1967 roku rządy Wielkiej Brytanii, Francji i RFN podpisały memorandum, które miało zainicjować budowę wspólnego samolotu pasażerskiego, który otrzymał oznaczenie A300. Ustalono, że Wielka Brytania i Francja pokryją po 37,5% kosztów projektu, a Niemcy 25%, przy czym Wielka Brytania miała pokryć większość kosztów opracowania jednostek napędowych oraz skrzydeł, a Francuzi i Niemcy mieli skupić się na kadłubie i wyposażeniu.

Bolesne narodziny Airbusa A300

Krótko po rozpoczęciu prac projektowych, program napotkał na liczne utrudnienia. Wstępne założenia zakładały opracowanie samolotu o pojemności aż 300 pasażerów, ale dysponującego stosunkowo niewielkim zasięgiem. Większość linii lotniczych, które miały być potencjalnymi odbiorcami nowych samolotów nie wykazywała jednak zainteresowania tak dużymi samolotami. Również Rolls-Royce, odpowiedzialny za przygotowanie silników RB.207 dla europejskiego samolotu, nie był chętny do prac, ponieważ za bardziej opłacalny uznany został silnik RB.211, mający trafić do amerykańskiego TriStara.

W grudniu 1968 roku powstała nowa koncepcja, zakładająca powstanie samolotu o pojemności 250 pasażerów, oznaczona początkowo jako A250, a później przemianowana na A300B. Projekt samolotu był w praktyce skróconym o 5,6 m i zwężonym o 0,8 m kadłubem A300. Dzięki zmniejszeniu rozmiarów, również masa spadła o 25 ton, co pozwoliło na zainstalowanie dostępnych od ręki silników General Electric CF6-50, Pratt & Whitney JT9D lub Rolls-Royce RB.211.

Chociaż wydawało się, że projekt jest na ostatniej prostej, 10 kwietnia 1969 roku Wielka Brytania… wycofała się z programu z powodów politycznych. W tej sytuacji ciężar prac spadł na Francję i Niemcy, które 29 maja 1969 roku podpisały nowe porozumienie, dzieląc się udziałami równo po 50%. Aby przyśpieszyć prace, 18 grudnia 1970 roku powołano do życia w oparciu o francuskie prawo, organizację Airbus Industries. Miała ona być tzw. Groupement d’Intérêt Economique, czyli grupą interesów ekonomicznych, w której poszczególni udziałowcy pozostawaliby oddzielnymi firmami, ale mającymi wspólny cel. Krótko później do projektu dołączyła Holanderskie zakłady Fokkera (jako podwykonawca) oraz Hiszpańska CASA (jako udziałowiec z 4,2% udziałów). W tym miejscu warto dodać, że ostatecznie Wielka Brytania również dołączyła do grupy, ale dopiero w 1979 roku, pozyskując 20% udziałów (po 10% od Francji i Niemiec).

Prace nad prototypem A300B rozpoczęto we wrześniu 1969 roku w Tuluzie, gdzie miał odbywać się finalny montaż maszyn, z części dostarczanych od podwykonawców z całej Europy. W związku z tym Airbus Industries pozyskało z USA dwa samolotu Super Guppy, które miały być wykorzystywane do transportu dużych elementów konstrukcji.

Samolot zaprezentowano oficjalnie 28 września 1972 roku, a dokładnie miesiąc później, 28 października maszyna wzbiła się w powietrze. Za jej sterami zasiadł Max Fischl, drugim pilotem był Bernard Ziegler, a ponadto na pokładzie znalazło się dwóch inżynierów pokładowych i obserwator. Lot trwał tylko 23 minuty, ale zakończył się pełnym sukcesem. Przez kolejne miesiące kontynuowano próby maszyny, a 15 marca 1974 roku Airbus A300 otrzymał certyfikat dopuszczający do eksploatacji w Europie, a 23 maja amerykańska FAA wydała własny certyfikat.

Airbus A300 był gotowy do wejścia do służby, ale jego sukces nie był pewny. Pierwszymi odbiorcami były linie Air France (pierwsza seryjna maszyna weszła do służby 30 maja 1974 roku) i Lufthansa, które były zobowiązane do zakupu maszyn Airbusa. Następnie do grona odbiorców dołączyły linie Korean Air, ale kolejne zamówienia spływały bardzo powoli. Problemem była sytuacja międzynarodowa i kryzys paliwowy, który odbijał się negatywnie na liniach lotniczych, obawiających się inwestowania w nowe, niesprawdzone typy samolotów (chociaż A300 miał mniejsze zużycie paliwa od konkurencyjnych maszyn).

Przełomem był rok 1977, gdy linie Eastern Air Lines, należące w tym czasie do tzw. “Wielkiej Czwórki” amerykańskich linii lotniczych zamówiły partię 23 A300. W kolejnych latach zamówienia zaczęły spływać coraz szybciej, co pociągnęło za sobą przyśpieszoną produkcję. W rekordowym roku 1982 roku powstały 46 Airbusy A300. Ostatecznie do 2007 roku, gdy zakończono produkcję A300, powstało 531 egzemplarzy w rożnych wersjach.

Od początku produkcji model A300 oferowany był w kilku wersjach różniących się rozmiarami, liczbą pasażerów, napędem, osiągami i zasięgiem. Z czasem w ofercie Airbusa pojawiły się wersje pasażersko-towarowe, oraz całkowicie towarowe. Wiele maszyn tego typu cały czas pozostaje w eksploatacji, głównie w wersjach towarowych, używanych przez największe linie lotnicze cargo. Na bazie kadłuba A300 opracowano skrócony wariant A310, oraz specjalistyczny samolot transportowy Airbus Beluga, który zastąpił Super Guppy, używane do transportu elementów konstrukcji Airbusów.

Początek długiej drogi

Chociaż Airbus A300 początkowo nie odniósł sukcesu komercyjnego, wraz z kolejnymi zamówieniami, rola Airbus Industries zaczęła rosnąc. Organizacja stała się z czasem konsorcjum, łączącym wiele firm z branży lotniczej z całej Europy. Na bazie A300 zaczęto również opracowywać kolejne samoloty, które chociaż były całkowicie nowymi konstrukcjami, wywodziły się z różnych wersji wcześniejszych maszyn.

Sam model A300 uznawany jest za całkiem udany, o czym świadczy długi okres produkcji (do 2007 roku) oraz liczba użytkowników. Początkowo koszt budowy jednego egzemplarza wynosił 17,5 mln dolarów (współcześnie około 105 mln dolarów) a w momencie zakończenia produkcji dochodził do 132 mln dolarów.

Airbus A300 w zależności od wersji miał 53-54 m długości, 44,8 m rozpiętości skrzydeł i maksymalną masę startową od 137 ton (pierwsze wersje produkcyjne) do 165/170 ton (wersje o większym zasięgu i transportowe). Napęd stanowiły różne silniki, m.in. General Electric CF6-50, Pratt & Whitney JT9D oraz PW4158. Zapewniały one prędkość przelotową około 845 km/h, oraz zasięg od 3425 km do 6845 km (w zależności od wersji). Liczba pasażerów wynosiła od 251 do 361 w najgęściejszej konfiguracji. Dodatkowo pod kabiną możliwe było przewożenie 20 lub 22 standardowych kontenerów LD3.

W swojej długiej historii Airbusy A300 miały jednak kilka tragicznych chwil. Łącznie do 2015 roku doszło do 70 wypadków lotniczych z udziałem tych maszyn, w których utracono 32 samoloty, a śmierć poniosło 1435 osób. Ponadto samoloty tego typu uczestniczyły w kilku nietypowych wypadkach z których najważniejszymi są porwanie lotu Air France 139, do którego doszło 27 czerwca 1976 roku. Maszyna została skierowana na lotnisko Entebbe w Ugandzie, gdzie po kilku dniach izraelscy komandosi odbili zakładników w ramach Operacji Piorun, znanej jako Rajd na Entebbe.

Kolejnym, tym razem o wiele tragiczniejszym wydarzeniem było zestrzelenie 3 lipca 1988 roku Irańskiego A300, lot Iran Air 655. Zestrzelenia dokonała załoga amerykańskiego krążownika rakietowego USS Vincennes, która pomyliła A300 z irańskim myśliwcem F-14 Tomcat (które znajdowały się w tym rejonie). Zginęli wszyscy na pokładzie – łącznie 290 osób.

24 grudnia 1994 roku francuski A300, lot Air France 8969 został porwany w Algierii i skierowany do Marsylii, z zamiarem późniejszego startu i rozbicia samolotu w Paryżu. Na szczęście dzięki akcji francuskich komandosów, uratowano 229 zakładników – 3 zginęło jednak wcześniej.

Poniżej znajduje się lista najtragiczniejszych katastrof z udziałem Airbusów A300:

• 28 sierpnia 1992 roku na lotnisku Katmandu w Nepalu rozbił się PIA lot 268, zginęło12 członków załogi i 155 pasażerów,
• 26 kwietnia 1994 roku na lotnisku Nagoja w Japonii rozbił się China Airlines lot 140, zginęło 15 członków załogi i 249 z 256 pasażerów,
• 26 września 1997 roku w Indonezji rozbił się Garuda Indonesia lot 152,  zginęły 234 pasażerów i członków załogi,
• 16 lutego 1998 roku w Tajpej na Tajwanie rozbił się China Airlines lot 676, zginęło 196 pasażerów i członków załogi oraz 7 osób na ziemi,
• 12 listopada 2001 roku w dzielnicy Belle, w Queens rozbił się American Airlines lot 587, zginęło 260 pasażerów i członków załogi oraz 5 osób na ziemi.