W nocy z 28 na 29 maja 1914 roku doszło do zderzenia liniowca RMS Empress of Ireland z norweskim węglowcem SS Storstad. Katastrofa ta wydarzyła się, chociaż załogi obu statków widziały się i wiedziały, że muszą uważnie wykonać manewr minięcia się. Niestety w wyniku wypadku, liniowiec zatonął, a ponad 1000 osób zginęło.
Geneza
Historia liniowca RMS Empress of Ireland sięga początku XX wieku i związana jest z liniami kolejowymi Canadian Pacific Railway, które zamówiły dwa liniowce transatlantyckie, które miały być przedłużeniem połączeń kolejowych w Kanadzie. Statki otrzymały nazwy Empress of Britain i Empress of Ireland. Były to typowe, dwukominowce z tamte okresu. pod względem konstrukcji obie jednostki były identyczne.
RMS Empress of Ireland miał 170 m długości i tonaż 14 191 BRT. Napęd stanowiły dwa silniki parowe o mocy 3168 KM, zapewniające prędkość około 18 węzłów. W pierwotnej konfiguracji przystosowano go do przewozu 373 członków załogi i 1542 pasażerów – 310 pierwszej klasy, 468 drugiej klasy, 494 trzeciej klasy i 270 klasy imigranckiej. Jak przystało na liniowiec z przełomu XIX i XX wieku, dla pasażerów przygotowano wiele udogodnień, liczne sale bankietowe i jadalnie, bibliotekę, promenady spacerowe i salony. Pod względem bezpieczeństwa, statek wyposażono w ręcznie zamykane grodzie wodoszczelne.
Stępkę pod jednostkę położono 10 kwietnia 1905 roku w stoczni Fairfield Shipbuilding & Eng Co w Govan w Glasgow, w Szkocji. Wodowanie miało miejsce 27 stycznia 1906 roku, a w swój pierwszy rejs statek wyruszył już 29 czerwca 1906 roku.
Spokojna kariera i straszna katastrofa
RMS Empress of Ireland w swój pierwszy rejs 29 czerwca 1906 roku zabrał na pokład 1257 pasażerów. Statek obsługiwał trasę między Liverpool-Quebec przez Pointe-au-Père. Trasa ta obejmowała liczący 300 km rejs ze wsparciem pilota. Do Kanady liniowiec dotarł 6 lipca, a już 12 lipca udał się w rejs powrotny do Europy. Przez kolejne 8 lat kariera statku przebiegała spokojnie i bez jakichkolwiek incydentów i wydarzeń wartych odnotowania. Były to więc rutynowe rejsy z większym bądź mniejszym obłożeniem.
Niestety 28 maja 1914 roku dobra passa liniowca dobiegła końca. Tego dnia RMS Empress of Ireland wypłynął z Quebecku pod dowództwem nowego kapitana, Henriego Kendalla z 420 członkami załogi i 1057 pasażerami. Na pokładzie, nie licząc załogi znajdowało się 138 dzieci, 310 kobiet i 609 mężczyzn. Krótko po północy, 29 maja statek minął Pointe-au-Père, a jego pokład opuścił pilot. W tym czasie załoga zauważyła światła pozycyjne innego statku, którym był norweski węglowiec SS Storstad, którego załoga zauważyła również światła liniowca. Widoczność była początkowo dobra, ale w krótkim czasie sytuacja uległa zmianie i pojawiła się gęsta mgła, więc załogi zaczęły korzystać z syren mgielnych.
SS Storstad – norweski węglowiec należący do A. F. Klaveness & Co. Zwodowano go 4 października 1910 roku, a do służby wszedł w styczniu 1911 roku. Miał 134 m długości i tonaż 6028 BRT. Napęd w postaci silnika parowego o mocy 447 KM zapewniał prędkość maksymalną 13 węzłów. Od początku projektowano go jako węglowiec i rudowiec o wzmocnionej konstrukcji.
Oba statki płynęły kursem kolizyjnym, ale dowodzący nimi oficerowie planowali manewry tak, aby minąć się według zasad. Niestety o 1:56 węglowiec wbił się w śródokręcie liniowca. W ostatniej chwili przed uderzeniem, dowódca norweskiego statku wydał rozkaz „cała wstecz”, więc jednostki szybko uwolniły się, ale pogorszyło to sytuację bardzo mocno uszkodzonego RMS Empress of Ireland. Skala uszkodzeń była tak duża, że nie dało się opanować wlewającej się do kadłuba wody. Nie zamknięto nawet grodzi, więc po zaledwie 14 minutach liniowiec nie tylko leżał na burcie, ale zaczął gwałtownie tonąć. Do tego czasu spuszczono tylko 6 z 20 szalup.
Załoga węglowca, który miał tylko zgnieciony dziób i utrzymywał się na wodzie rozpoczęła akcję ratunkową, starając się pomóc znajdującym w wodzie pasażerom. O 3:10 na miejsce dopłynęła pierwsza wezwana na pomoc jednostka – parowiec Eureka, a pół godziny później dopłynął statek pocztowy Lady Evelyn. Uratowano tylko 465 osób (w tym kapitana i zaledwie 4 dzieci), a 1012 zginęło. Wielu pasażerów spało w momencie zderzenia i nawet nie było w stanie dowiedzieć się co się stało, zanim woda zalała ich przedziały. Ocalałych zabrano na ląd a SS Storstad popłynął do Quebecku.
Skutki
Rozpoczęte natychmiast śledztwo było o tyle trudne, iż załogi obu jednostek przekazywały sprzeczne zeznania. Jedno było jednak pewne – załogi widziały się i chciały uniknąć spotkania, ale zapewne Norwegowie płynęli zbyt szybko i źle oszacowali odległość, przez co uderzyli w liniowiec. Winę za katastrofę zrzucono ostatecznie na załogę SS Storstad, głównie na pierwszego oficera Alfreda Toftenesa, stwierdzając że podejmowane decyzje były błędne, przez co węglowiec płynął zbyt szybko i źle zmienił kurs. Załoga RMS Empress of Ireland nie była jednak bez winy, ponieważ nie zachowała należytej ostrożności.
Śledczy zwrócili również uwagę na źle zaprojektowane grodzie na pokładzie RMS Empress of Ireland. Chociaż dzieliły one kadłub na 11 przedziałów, ich ręczny mechanizm opuszczania był źródłem problemów, ponieważ w momencie uderzenia nie było możliwości szybkie odcięcia uszkodzonej części statku. Oczywiście śledczy byli zgodni, uznając że nie uratowałoby to statku, ale na pewno dałoby więcej czasu na ewakuację.
Na podstawie wniosków z raportu, zalecono, aby na statkach zamykać grodzie wodoszczelne podczas rejsów nocą i we mgle. Dodatkowo zasugerowano, aby w nowych statkach nie stosować pionowych dziobnic, tylko pochylone, przez co nie rozcinałyby one kadłuba poniżej linii wodnej, tak jak miało to miejsce w tym przypadku.
Dalsze losy
Nie był to koniec historii liniowca. Ze względu na jego płytkie położenie na głębokości 40 m, zorganizowano operację wydobycia z jego wnętrza sejfu, worków z pocztą oraz kosztowności. W wyniku operacji wydobyto 318 worków z pocztą i 251 sztabek srebra o wartości 150 000 dolarów (współcześnie około 4,53 mln dolarów). Niestety aż 6 nurków przypłaciło operację życiem.
Kariera SS Storstad nie była wiele dłuższa od liniowca. Nie mogąc zapłacić odszkodowania, armator A. F. Klaveness & Co został zmuszony do przekazania węglowca liniom Canadian Pacific Railway. Nowy właściciel sprzedał jednak jednostkę za 175 000 dolarów (współcześnie około 5,29 mln dolarów). Po naprawie wrócił on do regularnej służby, ale 8 marca 1917 roku został zatopiony przez niemieckiego u-boota U-62 na Atlantyku. Zginęło 3 członków załogi.
Podsumowanie
Katastrofa RMS Empress of Ireland była przykładem katastrofy, która nie powinna się zdarzyć. Obie załogi widziały się, wiedziały, że się zbliżają i powinny spokojnie poradzić sobie z wyminięciem się. Niestety zwłaszcza Norwegowie podejmowali nieprzemyślane decyzje i źle ustalili kurs, przez co doszło do zderzenia. Skala uszkodzeń byłą tak duża, że liniowca nie udałoby się uratować.
Warto dodać, że podobno załoga RMS Empress of Ireland przez megafon wzywała załogę SS Storstad, aby nie dawała całej wstecz, tylko starała się dalej wbić w kadłub, aby spowolnić napływ wody. Jeśli to prawda, to i tak było już za późno, ponieważ rozkaz cała wstecz został wydany chwilę przed zderzeniem.
