Pod hasłem lądowy pociąg kryje się wiele pojazdów, które powstały na przestrzeni XIX i XX wieku. Wiele tego typu pojazdów jest cały czas w użyciu, ale jednymi z ciekawszych i nieco zapomnianych lądowych pociągów były pojazdy zaprojektowane przez amerykańską firmę LeTourneau w latach 50.
Geneza
Pierwsze lądowe pociągi powstały jeszcze w XIX wieku i składały się z olbrzymich parowych ciągników, które wykorzystywano do holowania przyczep z zaopatrzeniem m.in. podczas operacji wojskowych i ekspedycji w Afryce. Na przestrzeni lat pomysł ten doprowadził do powstania dobrze znanych nam współcześnie konstrukcji, które można spotkać m.in. w Australii.
Cechą wszystkich tych konstrukcji jest jednak potrzeba korzystania z utwardzonych dróg. W latach 50. XX wieku, amerykańska firma LeTourneau Inc. specjalizująca się w produkcji ciężkiego sprzętu budowlanego sprzedała część swojego biznesu i rozpoczęła prace nad całkowicie nowym typem pojazdów – terenowymi lądowymi pociągami.
W założeniu, pojazdy te miały być typowymi lądowymi pociągami, zdolnymi do transportowania dużych i ciężkich ładunków, ale z zachowaniem zdolności poruszania się w trudnym, nieprzygotowanym terenie oraz śniegu. Głównym odbiorcą takich pojazdów miały być władze i duże firmy, np. z branży energetycznej i wydobywczej, które często rozwijały inwestycje w trudno dostępnym terenie.
Prototypowe, terenowe pociągi lądowe
LeTourneau opracował pierwszy prototyp swojego pociągu lądowego w 1953 roku. Pojazd otrzymał oznaczenie VC-12 Tournatrain i oprócz ciągnika składał się z trzech, 20-tonowych przyczep. Każde z kół pojazdu napędzane było silnikiem elektrycznym, a energię zapewniał silnik Cummins VT-12 o mocy 500 KM. Po serii prób, w 1954 roku wydłużono go o cztery kolejne przyczepy, dzięki czemu mógł transportować 140 ton ładunków. Zakładano, że będzie on wykorzystywany do transportu drewna, ale ostatecznie nie podjęto produkcji seryjnej.
Prototyp VC-12 pokazano US Army, które zainteresowało się nim, głównie z myślą o DEW Line (Distant Early Warning Line), czyli sieci radarów wczesnego ostrzegania, rozmieszczonych w Arktyce i Kanadzie. Oddalone od dróg stacje musiały być zaopatrywane przez pojazdy zdolne do poruszania się w trudnym terenie.
Tak zrodził się projekt TC-264 Sno-Buggy, wyposażonego w osiem kół o średnicy 3 m, napędzanych przez silniki elektryczne, zasilane silnikiem Allison V-1710. Pojazd trafił na próby do Grenlandii. Doświadczenie zdobyte podczas prac pozwoliło LeTourneau na opracowanie kolejnego pojazdu o nazwie VC-22 Sno-Freighter, składającego się z ciągnika i sześciu przyczep o łącznej ładowności 150 ton. Napęd stanowił silnik Cummins NVH-12 o mocy 400 KM, a cały pojazd miał 84 m długości.
Sno-Freighter trafił do eksploatacji 17 lutego 1955 roku, ale w 1956 roku w wyniku pożaru przedziału silnikowego został uszkodzony i pozostawiony własnemu losowi niedaleko Fairbanks na Alasce. LeTourneau opracował następnie wywrotkę na bazie VC-22, ale pojazd nie mógł trafić do sprzedaży z powodu ograniczeń narzuconych na firmę po sprzedaży części swojego biznesu na początku lat 50. (ograniczenia dotyczyły sprzedaży pojazdów budowlanych).
Kolejnym pociągiem lądowym LeTourneau został opracowany w 1956 roku LCC-1 (Logistics Cargo Carrier). Pojazd posiadał oprócz ciągnika trzy przyczepy, co łącznie dawało 16 napędzanych kół. Napęd zapewniał silnik o mocy 600 KM. Poddano go testom m.in. na Grenlandii, ale w 1962 roku wycofano go z eksploatacji i początkowo odstawiono do Fort Wainwright, gdzie powoli niszczał. Obecnie znajduje się on w Yukon Transportation Museum.
W 1958 roku rozpoczęto prace nad kolejnym i jak się później okazało ostatnim pociągiem lądowym LeTourneau – TC-497 Overland Train Mark II. Wyposażono go w cztery silniki Solar 10MC o mocy 1170 KM każdy, z których jeden znajdował się w ciągniku, a trzy pozostałe na specjalnych przyczepach silnikowych, które można było umieszczać między zwykłymi przyczepami, zapewniając napęd nawet bardzo długim pojazdom. Pojazd miał łącznie 170 m długości, co spowodowało wiele problemów, głównie z sterowaniem.
Inżynierowie LeTourneau musieli opracować specjalny system skręcania, dzięki któremu skrętne koła na poszczególnych przyczepach skręcały tak samo jak koła ciągnika, ale z odpowiednim opóźnieniem. Pojazd zaprojektowano tak, że w razie potrzeby można go było dowolnie wydłużać. Ciekawostką było zainstalowanie na pojeździe radaru, który miał ułatwiać poruszanie się w terenie. Jego budowę zakończono w 1962 roku i następnie przekazano na próby wojskowe.
Zakończono je jednak dosyć szybko, ponieważ US Army straciła zainteresowanie tego typu pojazdami wraz z pojawieniem się coraz lepszych ciężkich śmigłowców transportowych, m.in. S-64 Skycrane. TC-197 został odstawiony na składowisko pojazdów i w 1969 roku sprzedano go na złom. Obecnie pozostała po nim część kabiny, którą można oglądać w muzeum w Yuma.
Terenowe pociągi lądowe nie zyskały popularności, ponieważ były skomplikowane i drogie w budowie, a ponadto miały stosunkowo mało zastosowań. O wiele bardziej ekonomicznym rozwiązaniem było korzystanie z śmigłowców. Mimo to, drogowe pociągi lądowe cały czas można spotkać w różnych częściach świata.
