Niektóre samoloty nigdy nie powinny powstać. Przykładem takiej maszyny jest zbudowany w 1919 roku olbrzymi trójpłatowiec Tarrant Tabor. Od samego początku jego konstrukcja była całkowicie zła, a sam samolot nigdy nie wzbiłby się w powietrze. Niestety dopiero tragiczna katastrofa uświadomiła konstruktorom ich błędy.

Tarrant Tabor to prawdopodobnie jeden z najgorszych samolotów jakie kiedykolwiek zbudowano. Jego historia sięga końcówki I wojny światowej. Firma W.G. Tarrant Ltd. należąca do urodzonego 8 kwietnia 1875 roku  Waltera Georga Tarranta zajmowała się produkcją drewnianych konstrukcji dla brytyjskiej armii. Walter Tarrant postanowił jednak spróbować swoich sił w lotnictwie i zatrudnił Waltera Barlinga, inżyniera z zakładów Royal Aircraft Factory, któremu zlecił zaprojektowanie olbrzymiego samolotu bombowego.

Tarrant Tabor

Tarrant Tabor

 Barling stworzył projekt dwupłatowego bombowca napędzanego 4 silnikami Siddeley Tiger o mocy 600 KM. Niestety problemy w dostawach silników sprawiły, że projekt należało dostosować do innych jednostek napędowych. Konstruktor nie wiedzieć dlaczego wpadł na szalony pomysł zamontowania aż 6 silników o mocy 450 KM każdy, z których dwa umieszczono na dodatkowym, trzecim skrzydle umieszczonym nad oryginalnymi płatami.

Prace nad bombowcem prowadzono w 1918 roku, ale zakończenie wojny sprawiło, że pomysł prawie trafił do kosza (gdzie de facto powinien był trafić). Zamiast tego plany przerobiono, a samolot przebudowano w maszynę pasażerską i nazwano Tarrant Tabor.

Tarrant Tabor

Tarrant Tabor

Samolot miał drewnianą konstrukcję i ważył 11,2 tony, a maksymalna masa startowa wynosiła 20,3 tony. Kadłub miał 22,3 m długości a rozpiętość najdłuższego skrzydła miała 40 m (przykładowo amerykański bombowiec strategiczny B-29 z końcówki II wojny światowej miał rozpiętość skrzydeł wynoszącą 43 m). Napęd stanowiło 6 dwunastocylindrowych chłodzonych wodą silników Napier Lion o mocy 450 KM każdy. W teorii miały one zapewnić prędkość 177 km/h, zasięg około 1932 km i możliwość kontynuowania lotu przez 12 godzin.

Budowa prototypu trwała do maja 1919 roku na lotnisku Farnborough – ze względu na rozmiary maszyny, budowę prowadzono w hali sterowcowej. Ukończono prototyp zaprezentowano 26 maja 1919 roku. Po krótkiej próbie kołowania z włączonymi 4 z 6 silników załoga pod dowództwem kapitana F. G. Dunna i P.T. Rawlinga podjęła decyzję o starcie.

Tarrant Tabor

Tarrant Tabor

Maszyna zaczęła rozpędzać się korzystając z 4 silników i dopiero po chwili uruchomiono dwa górne silniki. Niestety doprowadziło to do tragedii, ponieważ samolot nagle kapotował i uległ zniszczeniu. Ciężko ranni piloci zostali przewiezieni do szpitala, ale obaj zmarli w ciągu kilku dni.

Śledztwo przeprowadzone po katastrofie wykazało, że dodatkowy trzeci płat i dwa silniki były umieszczone zbyt wysoko. O ile przy 4 dolnych silnikach Tabor był w miarę stabilny, górne jednostki napędowe doprowadziły do wywrócenia się maszyny. Co ciekawe, konstruktorzy spodziewali się takiej sytuacji i umieścili w nosie maszyny aż 450 kg obciążenia (które w praktyce jeszcze bardziej pogorszyło sytuację).

Wrak Tarrant Tabor

Wrak Tarrant Tabor

Walter Tarrant natychmiast wyleczył się z dalszych prac nad samolotami, skupiając się na dotychczasowej produkcji elementów drewnianych. Jego firma działała do lat 40-tych, a sam biznesmen zmarł 18 marca 1942 roku. Co ciekawe w USA na początku lat 20-tych zbudowano eksperymentalny bombowiec Witteman-Lewis XNBL-1 o bardzo podobnej konstrukcji do Tabora. Maszyna była jednak lepiej zaprojektowana i zdolna do lotów. Wykorzystywano ją do końca lat 20-tych.

Tarrant Tabor

Tarrant Tabor

Podziel się.

O autorze

Michał Banach

Gdybym miał spisać wszystkie swoje zainteresowania to nie starczyłoby mi życia. Głównie interesuję się historią, militariami i techniką a także fotografią, ale lista ta mogłaby być znacznie dłuższa. Skończyłem studia na kierunkach stosunki międzynarodowe oraz dziennikarstwo i komunikacja społeczna na Wydziale Nauk Politycznych i Dziennikarstwa UAM.

  • Mark Messer

    Gdyby nie montowali silników na drugim płacie (lub w pchającej konfiguracji jeśli już) i przekonstruowali podwozie na podobne do wspomnianego WL to może byłby ciekawy. Ale do perfekcji miałby daleko.
    Czekam na WL – to rzeczywiście ciekawy samolot. Szczególnie prędkość przelotowa mi się podoba – na dobrą sprawę można z niego było wysiąść w biegu 🙂 .

  • W przypadku Tabora po prostu to wszystko źle złożono. Amerykański Witteman-Lewis XNBL-1 latał, a miał bardzo podobną konstrukcję (o nim też napiszę 🙂 ). Pytanie jak Tabor wypadłby, gdyby zastosowano pierwotnie planowane silniki – 4, ale mocniejsze. Może wyszedłby z tego całkiem ciekawy samolot.

  • Mark Messer

    Tak, trzeci płat bezapelacyjnie był słabym pomysłem. Jednak był to wtenczas jedyny sensowny sposób na zwiększenie siły nośnej. Nie było jeszcze materiałów by budować dłuższe skrzydła samonośne. Wydaje mi się, że gdyby te dwa silniki z głównego płata ustawiono na krawędzi spływu w konfiguracji pchającej to miałby szansę polecieć.
    Silniki były problemem. A właściwie dokładność ich wykonania. Widziałem raz taki zabytkowy silnik od środka i luzy były koszmarne. Dziwne, że to sprężało. Powodem był rozwój narzędzi – znów technologia.
    Z naszych wytworów też się będą kiedyś śmiać.

  • Łukasz Kuliberda

    Możliwe. historia pełna jest tak banalnych inżynieryjnych wtop. Takie np. amerykańskie torpedy z okresu 2giej wojny, bodajże Mk14. Uznano, że mają za słabe głowice, więc zwiększono ilość materiały wybuchowego. I już. Nie pomyślano, że torpedy stracą przez to wyważenie i będą zanurzały się znacznie głębiej i przepływały pod celem.

  • Myślę, że w trakcie prac zapomnieli, że dodanie trzeciego płata całkowicie zmienia rozłożenie masy. O ile w przypadku dwóch płatów z tak krótkim nosem obciążenie mogło być potrzebne do utrzymania środka ciężkości w odpowiednim miejscu, tak z trzecim płatem było to irracjonalne.

  • Łukasz Kuliberda

    Widać już wtedy znali pierwszą Kerbalską zasadę konstruowania pojazdów: add moar boosters! Dziwne, że obciążenie wrzucili w dziób, a nie w ogon, zamiast niwelować przesunięcie wektora ciągu względem środka ciężkości to raczej go pogłębiało.

  • Dzięki 🙂 Co to Tabora to gdyby nie dodali trzeciego płata to Tabor byłby przynajmniej teoretycznie zdolny do lotu. Jedynym problemem były wówczas za słabe silniki. Chociaż w tym czasie zbudowano sporo olbrzymich samolotów to jednak wiedza konstruktorów była raczej mała i to że samoloty te latały było często efektem szczęścia. Dopiero w latach 20-tych sytuacja uległa zmianie.

  • Mark Messer

    Dzięki, świetny artykuł 🙂 . A co do Tabora – koncepcja imponująca, wykonanie fatalne. Stolarze powinni mieć, przynajmniej w domyśle, jakiekolwiek pojęcie o dźwigni…

Google+