W połowie lat 30. linie kolejowe Pennsylvania Railroad zleciły opracowanie nowych parowozów do obsługi długodystansowych pociągów pasażerskich. Efektem prac było powstanie parowozów typu PRR S1 i PRR T1, wyróżniających się wyglądem, osiągami i tym, że były ostatnimi parowozami zaprojektowanymi dla Pennsylvania Railroad.
Geneza
W latach 30. parowozy doszły do granicy swoich możliwości. Rozwój napędu parowego doprowadził do powstania największych, najpotężniejszych parowozów jakie kiedykolwiek zbudowano. Konstruktorzy i przedstawiciele linii kolejowych wiedzieli, że tradycyjne parowozy nie mogą być już lepsze, a przyszłość należy do lokomotyw elektrycznych i dieslowskich. Mimo to, przedstawiciele amerykańskich linii kolejowych Pennsylvania Railroad uznali, że następcą starzejącej się floty parowozów PRR K4 ma być nowatorski parowóz o osiągach porównywalnych do lokomotyw elektrycznych.
Zamówienie na prototyp nowej lokomotywy złożono w Baldwin Locomotive Works. Po długich rozmowach i negocjacjach, zakłady przygotowały projekt potężnego parowozu spełniającego oczekiwania linii, ale te zamiast zamówić go, zleciły kontynuowanie prac konsorcjum, składającym się z zakładów Baldwin Locomotive Works, Lima Locomotive Works i American Locomotive Company. Oficjalnie rozpoczęcie prac nad parowozem ogłoszono 2 czerwca 1937 roku. Lokomotywa miała mieć układ 4-4-4-4 i napęd systemu duplex.
Standardowo w parowozach napęd przenoszony jest przez mechanizm korbowy (krzyżulec i korbowód) z silnika parowego, na jedną oś (oś napędną) i ewentualnie na kolejne za pomocą wiązarów – czyli na osie wiązane. Parowozy systemu duplex posiadają dwa takie kompletne, niezależne zespoły napędowe. Takie rozwiązanie miało pomagać w uzyskiwaniu znacznie większej mocy.
Nowe parowozy miały być nie tylko szybsze, ale również miały pomóc w rozwiązaniu coraz częstszego problemu. W latach 30. długość składów pasażerskich była tak duża, że pojedyncze lokomotywy były za słabe i często ślizgały się podczas ruszania. Aby rozwiązać ten problem często łączono dwie lokomotywy na początku składu. Niestety rozwiązanie to było kosztowne, ponieważ do obsługi jednego składu trzeba było zatrudnić po dwie załogi.
PRR S1
Projekt lokomotywy przygotowały ostatecznie zakłady Baldwin Locomotive Works. W toku prac zmianie uległa ogólna konfiguracja parowozu, który ostatecznie otrzymał układ kół 6-4-4-6 duplex. Zbudowano go w Altona Works w 1938 roku. 21 grudnia rozpoczęto próby bez otuliny aerodynamicznej, którą zamontowano dopiero na początku 1939 roku. Wyniki prób były bardzo zadowalające, ale od początku pojawiał się jeden istotny problem. Parowóz PRR S1 jak go oznaczono, był tak duży, nie nie mógł korzystać z tras z zbyt ostrymi zakrętami. Mimo to uznano go za udany i w marcu 1939 roku zaprezentowano na Wystawie Światowej w Nowym Jorku.
PRR S1 wyróżniał się potężnymi rozmiarami – całkowita długość lokomotywy z tendrem wynosiła 42,7 m, a masa wynosiła 275,8 ton dla samej lokomotywy i 89,3 t dla tendra bez węgla. Tym samym maksymalna masa z węglem dochodziła do 480,8 ton (sic!). Najwyższa oficjalnie zanotowana prędkość marszowa za pociągiem o masie 1350 ton wyniosła 162,5 km/h, ale według niepotwierdzonych danych, S1 mógł rozpędzić się nawet do ponad 200 km/h z pełnym składem. Tym co najbardziej wyróżniało parowóz, nie był jego napęd, a aerodynamiczna otulina w stylu Art Deco, zaprojektowana przez Raymonda Loewy. Koszt prac nad PRR S1 szacuje się na 670 tys. dolarów (współcześnie około 14,1 mln dolarów).
Raymond Loewy urodził się we Francji 5 listopada 1893 roku, ale po I wojnie światowej (podczas której brał udział w walkach) wyemigrował do USA. Był autorem licznych projektów od samochodów i lokomotyw (m.in. PRR GG1, S1 i T1) po np. automaty Coca-Coli, opakowania papierosów Lucky Strike czy też lodówki Coldspot. Stworzył na przykład projekt wnętrza kabiny Concorda używanego przez Air France. Zmarł 14 lipca 1986 roku w Monako.
Po prezentacji parowozu na Wystawie Światowej, gdzie wzbudził spore zainteresowanie, przeprowadzono dalsze testy i w grudniu 1940 roku rozpoczęto jego regularną eksploatację początkowo na trasie Chicago-Pittsburgh. Ze względu na długość lokomotywy, nie mogła ona jeździć dalej, ponieważ nie mieściła się na zakrętach. Ostatecznie skierowano ją na trasę Chicago-Crestiline, liczącą zaledwie 446 km. Miesięcznie pokonywała ją około 20 razy.
W 1941 roku PRR S1 wykorzystano do prób bicia rekordów prędkości, ale żadnych oficjalnych danych nie zebrano. Naoczni świadkowie twierdzą, że podczas jednego z przejazdów osiągnęła ona prędkość 214,7 km/h, a w kolejnych osiągano prędkości 230 a nawet 245 km/h, czyli zdecydowanie więcej niż wynosił oficjalny rekord parowozu LNER class A4 4468 Mallard. Nie ma jednak żadnych udokumentowanych dowodów na te rekordy, poza informacjami prasowymi i relacjami rzekomych świadków.
Podczas II wojny światowej PRR S1 działał cały czas na swojej trasie, ale ze względu na pojawienie się w 1942 roku nowszych parowozów serii PRR T1, podjęto decyzję o jego stopniowym wycofaniu z eksploatacji. Nastąpiło to na przełomie 1945 i 1946 roku (zależnie od źródeł mógł to być grudzień 1945 albo maj 1946 roku). Oficjalnie powodem wycofania był brak przeprowadzenia remontu kotła. Ostatecznie w 1949 roku parowóz zezłomowano kończąc bezceremonialnie jego historię.
PRR T1
Mimo sukcesów parowozu PRR S1, Pennsylvania Railroad wiedziała, że potrzebuje bardziej praktyczny parowóz, w pierwotnej konfiguracji 4-4-4-4 duplex. W związku z tym, 26 czerwca 1940 roku linie oficjalnie zamówiły w zakładach Baldwin Locomotive Works dwa prototypy nowego parowozu oznaczonego jako PRR T1. Miał on być mniejszy od S1, dzięki czemu mógłby korzystać z dostępnej infrastruktury przewoźnika.
Prace zaowocowały zbudowaniem w 1942 roku dwóch parowozów. Miały one 37,4 m długości oraz masę 428,5 ton (lokomotywa z tendrem). Dzięki mniejszym rozmiarom i zastosowaniu opływowej otuliny autorstwa Raymonda Loewy, zachowały one osiągi zbliżone do PRR S1, ale były bardziej praktyczne. Maksymalna prędkość robocza jaką dla nich przewidziano to 160 km/h, chociaż podobnie jak w przypadku PRR S1, według niepotwierdzonych relacji mogły osiągać prędkości nawet do 245 km/h.
Testy obu prototypów wykazały wiele problemów, których wyeliminowanie zajęło aż dwa lata. Dopiero 20 grudnia 1944 roku PRR złożyło oficjalne zamówienie na 50 seryjnych parowozów T1, których koszt miał wynieść 282,5 tys. za sztukę (współcześnie około 4,6 mln dolarów). Zamówienie podzielono między Altoona Works i Baldwin Locomotive Works. Produkcję rozpoczęto w 1945 roku, a ostatni parowóz ukończono już 27 sierpnia 1946 roku.
Kariera PRR T1 była bardzo krótka, ponieważ krótko po trafieniu do eksploatacji, Pennsylvania Railroad podjęło decyzję o zastąpieniu parowozów lokomotywami o napędzie diesla. Od 1948 roku T1 zaczęto przesuwać na drugorzędne trasy, a w 1949 roku zaczęto wycofywać je z tras pasażerskich. Ostatecznie wszystkie wycofano ze służby w 1952 roku, a w okresie od 1951 do 1956 roku wszystkie zezłomowano, kończąc ich karierę.
Lokomotywy te produkowano do 1946 roku, jednakże ich eksploatacja nie była zbyt długa. Rozpowszechnienie lokomotyw spalinowych, znacznie prostszych w eksploatacji i tańszych sprawiło, że w latach 1951-1955 wszystkie parowozy tej serii wycofano z eksploatacji i zezłomowano.
W toku krótkiej służby w Pennsylvania Railroad parowozy PRR T1 wykazały się znakomitą prędkością i strasznie męczącą obsługą. Ich konstrukcja nie była najlepsza i często dochodziło do awarii oraz uszkodzeń. Ilość problemów była tak duża, że nie cieszyły się one zbytnią popularnością. Z perspektywy czasu wielu specjalistów uważa jednak, że możliwe było wyeliminowanie wielu ich wad. Zabrakło jednak cierpliwości.
Pennsylvania Railroad 5550
Chociaż do dnia dzisiejszego nie przetrwał żaden z parowozów T1, ich historia trwa nadal. Od 2014 roku z inicjatywy Pennsylvania Railroad T1 Steam Locomotive Trust trwają prace nad zbudowaniem od podstaw parowozu Pennsylvania Railroad 5550, będącego kontynuacją serii T1. Lokomotywa powstaje według oryginalnych planów z niewielkimi poprawkami uwzględniającymi współczesne możliwości techniczne. Tym samym ma to być 53 parowóz serii.
Stowarzyszenie zakłada, że prace dobiegną końca około roku 2030. Według planów, parowóz ma obsługiwać trasy turystyczne, a także ma posłużyć do pobicia rekordu prędkości dla parowozu, detronizując słynnego Mallarda. Czy jest to możliwe? Jak najbardziej tak, ponieważ oryginalne parowozy T1 był zdolne do uzyskiwania dużych prędkości, a dzięki temu, że będzie to całkowicie nowy egzemplarz, możliwe będzie maksymalne wykorzystanie jego możliwości.
Lokomotywy w stylu Art Deco
Ze względu na swój nietypowy wygląd, parowozy S1 i T1 są pewnego rodzaju symbolem lat 30. i 40. w amerykańskiej kolei. Niestety weszły one do eksploatacji w czasie wielkich zmian w kolejnictwie, przez co ich kariera była bardzo krótka.
Równolegle powstało jeszcze kilka innych parowozów z systemem duplex, które były jednak tylko prototypami. Wielu specjalistów uważa, że gdyby wykorzystywano je dłużej, system napędu wykorzystany w nich zostałby dopracowany do tego stopnia, że możliwe byłoby produkowanie znacznie szybszych parowozów. Sam system duplex chociaż powstał w Europie, był rozwijany głównie przez Baldwin Locomotive Works z myślą o Pennsylvania Railroad.
Parowozy PRR T1 były ostatnimi jakie zaprojektowano dla Pennsylvania Railroad i wprowadzono do produkcji seryjnej. W latach 40. zaczęto wykorzystywać głównie lokomotywy elektryczne i dieslowskie. Co ciekawe, wiele z nich wykorzystywało doświadczenie z prac nad aerodynamicznymi otulinami tych pięknych parowozów. Szkoda, że do dnia dzisiejszego nie przetrwał żaden egzemplarz. Widać, nawet w USA nie zawsze dbano o zachowanie przeszłości, nawet tak nietypowej i ładnej.
