Bombowiec strategiczny B-36 Peacemaker był największym i pierwszym w historii międzykontynentalnym bombowcem świata. Był to również jeden z największych samolotów na świecie. Prace nad nim rozpoczęły się w 1941 roku, ale pierwsza maszyna była gotowa dopiero po zakończeniu wojny.
Geneza
Prace nad nowym bombowcem strategicznym rozpoczęto w USA w 1941 roku z inicjatywy US Army Air Force (USAAF). Obawiano się wówczas utraty baz w Wielkiej Brytanii w wyniku udanej inwazji Niemiec, bądź też zniszczenia ich ciągłymi nalotami. Nowy samolot miał więc od samego początku być bombowcem strategicznym o międzykontynentalnym zasięgu.
W związku z tym zakładano, że maszyny powinny dysponować zasięgiem 19 300 km, pułapem maksymalnym 12 700 m i możliwością przenoszenia 4535 kg bomb. Prędkość maksymalna miała wynieść 725 km/h, a przelotowa 440 km/h.
Były to wygórowane założenia, ale mimo to do prac przystąpiły dwie firmy – Boeing oraz Consolidated. Obie firmy podeszły do tematu w zupełnie odmienny sposób. Niestety Boeing szybko wycofał się, uznając, że taka maszyna po prostu nie może powstać. USAAF wysłało wówczas zapytanie ofertowe do Northropa, pracującego nad bombowcem w układzie latającego skrzydła, ale również te zakłady uznały, że ich maszyna nie spełni wymagań.
Amerykańskie dowództwo uznało wówczas, że postawione wymagania są zbyt wygórowane. W związku z tym zmieniono je. Według nowych kryteriów samoloty miały dysponować zasięgiem 16 100 km, pułapem 12 200 m z zachowaniem możliwości przenoszenia 4535 kg bomb. Prędkość maksymalna spadła do nieco ponad 500 km/h, a przelotowa około 350 km/h.
Do prac przystąpiły wówczas 3 firmy – Boeing, Consolidated oraz Douglas. Po kilku miesiącach prac po raz kolejny Boeing i Douglas wycofały się z projektu uznając, że ówczesna technologia nie pozwala na zaprojektowanie maszyn spełniających wymaganiach.
W projekcie pozostał jedynie Consolidated, który przedstawił 6 października 1941 roku propozycję budowy olbrzymiego, sześciosilnikowego bombowca. Koszt programu wyceniono na 15 mln dolarów (czyli około 241 mln dolarów współcześnie). 15 listopada 1941 roku po negocjacjach podpisano kontrakt i tak rozpoczęła się historia przyszłego B-36.
Prototyp
Prace nad nową maszyną ruszyły natychmiast w oparciu o już wcześniej prowadzone badania. Niestety od samego początku projekt miał problemy z realizacją. Zmieniająca się sytuacja na frontach sprawiała, że spadał priorytet dla nowego bombowca. Dodatkowo konstruktorzy musieli projektować dosłownie każdy element od podstaw, uwzględniając olbrzymie rozmiary samolotu.
W 1943 roku doszło również do zmian organizacyjnych w zakładach Consolidated, w wyniku których firma połączyła się z Vultee Aircraft Corporation, tworząc nowe zakłady – CONVAIR.
Przeciągające się prace sprawiły, że również USAAF zaczęło wątpić w celowość projektu. Mimo to pierwszy prototyp przedstawiono w lipcu 1945 roku. Niestety podczas prób odbiorczych okazało się, że maszyna ma tak wiele wad konstrukcyjnych i materiałowych, że należy ją całkowicie przerobić.
Ostatecznie bombowiec ukończono 8 września 1945 roku i oznaczono symbolem XB-36. Krótko po rozpoczęciu prac doszło jednak do strajków załogi i próby wstrzymano aż do sierpnia 1946 roku. W tym samym czasie zaczęły rosnąć obawy, że tak duży samolot będzie miał za słabe osiągi.
Mimo to pierwszy lot XB-36 odbył się 8 sierpnia 1946 roku. Za sterami zasiedli Beryl A. Erickson i Gustav S. Green, wspierani przez dwóch techników pokładowych i 5 innych inżynierów. Próbny lot okazał się wielkim sukcesem i mimo drobnych usterek uznano go za udany.
Próby XB-36 prowadzono aż do 20 stycznia 1952 roku, kiedy to po 89 lotach i 277 godzinach spędzonych w powietrzu maszynę zezłomowano.
W toku prób XB-36 dołączył do niego drugi prototyp oznaczony YB-36. Maszyna różniła się nieznacznie kształtem nosa i wyposażeniem. Oblot tej wersji miał miejsce 4 grudnia 1947 roku. Co ciekawe, pierwszą maszynę seryjną ukończono w lipcu 1947 roku, przed oblotem drugiego prototypu. Oblot maszyny seryjnej nastąpił 28 sierpnia 1947 roku. Samolot nie posiadał jednak uzbrojenia.
Produkcja i eksploatacja
W toku prób wprowadzono wiele zmian konstrukcyjnych, takich jak choćby zmiana podwozia z jednokołowego, na wózki. W kilku maszynach eksperymentowano również z podwoziami gąsienicowymi, z których jednak szybko zrezygnowano. Było to związane z faktem, że jedynie 3 lotniska w USA były w stanie przyjąć samolot z tak dużym naciskiem na podłoże, generowanym przez pojedyncze koła podwozia.
Łącznie powstały 384 maszyny różnych wersji. Część z starszych maszyn przebudowywano do innych wariantów. Koszt budowy jednego bombowca wynosił 4,1 mln dolarów (około 40,7 mln dolarów współcześnie). Produkcję rozpoczęto od budowy 22 maszyn w wariancie B-36A. Maszyny nie były uzbrojone, przez co w toku eksploatacji przerabiano je na inne wersje. W 1948 roku do produkcji wszedł wariant B-36B, posiadający uzbrojenie, ale początkowo nie był przystosowany do… przenoszenia broni nuklearnej. Wiązało się to z brakiem aktualizacji zamówienia z 1944 roku. Łącznie zbudowano 62 maszyny tego typu.
Równocześnie okazało się, że rozwój samolotów odrzutowych sprawił, że potężny bombowiec jest po prostu za wolny. W związku z tym zakłady CONVAIR zaproponowały zbudowanie nowej, ulepszonej wersji bombowca oznaczonej jako B-36C, wyposażonej w nowe silniki. Projektu nie zrealizowano ze względu na koszty i trudności techniczne.
Tymczasowym rozwiązaniem problemu okazało się wyposażenie B-36 w silniki odrzutowe, doczepiane w gondolach pod skrzydłami. Tak zmodyfikowane maszyny nazwano B-36D. Zamontowane w nich silniki pochodziło z projektowanego i wprowadzanego powoli do eksploatacji B-47. Pierwszą tak zmodyfikowaną maszynę oblatano 26 marca 1949 roku. Łącznie zbudowano 26 maszyn tego typu, oraz przebudowano 64 maszyny w wersji B-36B.
Podczas eksploatacji maszyn w tej wersji powstało określenie „six turning, four burning”, które z powodu problemów z silnikami z czasem zostało przerobione przez załogi w „two turning, two burning, two smoking, two choking, and two more unaccounted for.”
Lotnictwo strategiczne dysponowało w 1949 roku wystarczającą liczną maszyn, aby zacząć je wykorzystywać w regularnych ćwiczeniach oraz działaniach o charakterze obronnym. Uznano wówczas, że olbrzymie samoloty potrzebują dodatkowe wsparcia w postaci dedykowanych samolotów rozpoznawczych. W związku z tym zamówiono kolejną wersję maszyn w tym właśnie wariancie.
Nowe samoloty otrzymały oznaczenia RB-36B, RB-36D, RB-36E, RB-36F i RB-36H. Część maszyn budowano od podstaw, a część przebudowywano z samolotów seryjnych. Usunięto z nich wyposażenie luków bombowych i zamontowano aparaturę rozpoznawczą.
Równocześnie cały czas trwały prace nad kolejnymi wersjami bombowca. Głównie starano się zwiększyć osiągi silników. Najliczniej produkowaną wersją bombowca była odmiana B-36H. Łącznie powstało około 83 maszyn tego typu. Ostatnią wersją produkowaną seryjnie był B-36J, wyprodukowany w 33 egzemplarzach.
W latach 50. podczas walk w Korei użyto po raz pierwszy samolotów odrzutowych MiG-15. Ich pojawienie się sprawiło, że bombowce typu B-36 automatycznie stały się przestarzałe. Kolejną dużą wadą olbrzymich maszyn był brak możliwości tankowania w powietrzu. Gdy w 1955 roku pojawiły się prototypy B-52, uznano, że B-36 należy wycofać.
Proces wycofywania samolotów i ich złomowania rozpoczął się w lutym 1956 roku. Ostatni egzemplarz rozebrano 12 lutego 1959 roku. Pogrom przetrwały tylko 4 maszyny – drugi prototyp, przebudowany w toku eksploatacji do wariantu RB-36E, jeden RB-36H oraz dwa B-36J. Jeszcze jeden egzemplarz B-36J znajduje się w magazynach.
Wersje specjalne
W toku prac nad kolejnymi wariantami B-36 powstały dwa warianty, wyróżniające się swoim przeznaczeniem. Jednym z nich był GRB-36D. Samolot w tej wersji zamiast luku bombowego posiadał specjalne stanowisko w którym przewożono na wysięgniku samolot myśliwski GRF-84F Thunderstreak.
Łącznie przebudowano do tego wariantu 10 maszyn. Ich zadaniem miało być początkowo przenoszenie samolotów myśliwskich, które miały zapewniać osłonę podczas misji nad terytorium ZSRR. Pomysł ten nie spotkał się jednak z aprobatą, więc przekonstruowano samoloty tak, aby mogły przenosić rozpoznawcze wersje F-84F.
Projekt ten chociaż udany, nie zyskał popularności ze względu na wprowadzenie do służby samolotów typu U-2 i pojawienie się pierwszych satelitów rozpoznawczych.
YB-60 – wariant odrzutowy
Zdając sobie sprawę z niskiej prędkości B-36, na początku lat 50. w zakładach CONVAIR zbudowano wersję wyposażono w silniki odrzutowe – YB-60. W swój pierwszy lot maszyna wzbiła się 18 kwietnia 1952 roku.
Samolot ten posiadał większość elementów konstrukcyjnych z samolotu B-36. Po spędzeniu w powietrzu 66 godzin z projektu zrezygnowano, w związku z trwającymi już pracami nad innymi, bardziej perspektywicznymi bombowcami o napędzie odrzutowym. Koszt budowy prototypu wyniósł 14,3 mln dolarów (czyli około 128 mln dolarów współcześnie). Prototyp zezłomowano w 1954 roku.
NB-36H – samolot o (prawie)napędzie nuklearnym
Kolejnym wariantem który zaprojektowano był NB-36H. Samolot ten miał służyć do badań nad lotniczymi reaktorami nuklearnymi. Zakładano, że jeśli projekt zostanie zrealizowany, powstaną samoloty, których napęd będzie stanowił reaktor nuklearny. Tym samym maszyny miałyby prawie nieograniczony zasięg.
Prace nad samolotem rozpoczęto w 1953 roku. Maszynę należało nie tylko przystosować do przenoszenia reaktora o mocy 1 MW ale również wyposażyć w osłony przed promieniowaniem.
Do 28 marca 1957 roku wykonano 47 lotów o łącznym czasie 215 godzin, w tym 89 godzin z włączonym reaktorem. Przez cały czas prób reaktor nie służył do napędu. Niestety okazało się, że poziom promieniowania generowany przez urządzenie jest zbyt duży, nawet mimo zastosowania ciężkich osłon.
Dodatkowym problemem było bezpieczeństwo lotów. W przypadku katastrofy mogło dojść do eksplozji reaktora i skażenia radioaktywnego. W obawie przed tym, podczas lotów NB-36H cały czas towarzyszył C-97 z oddziałem Marines, którzy mieli zabezpieczyć ewentualne miejsce katastrofy samolotu. Z programu ostatecznie zrezygnowano.
Broken Arrow
13 lutego 1950 roku doszło do bardzo groźnego wypadku z udziałem B-36. Peacemaker o numerze bocznym 44-92075 rozbił się podczas ćwiczeń, których celem było przeprowadzenie symulowanego ataku nuklearnego na San Francisco. Maszyna rozbiła się w Kolumbii Brytyjskiej, 80 km od granicy z Alaską.
Powodem katastrofy była awaria 3 z 6 silników. Lot odbywał się w bardzo trudnych zimowych warunkach i to zapewne one spowodowały awarię silników. Załoga zdążyła wyskoczyć z samolotu przed katastrofą. Wcześniej zrzucono i zdetonowano przewożoną na pokładzie bombę. Według USAF, bomba nie miała głowicy nuklearnej. Mimo to incydent ten uznaje się za pierwszy w historii wypadek określany mianem Broken Arrow. Określenie to stosuje się do wszystkich incydentów z bronią nuklearną, które nie stanowią zagrożenia wybuchem wojny.
Konstrukcja
B-36 to międzykontynentalny bombowiec strategiczny o napędzie tłokowym. Jest to również największy samolot bombowy świata i pierwszy bombowiec o zasięgu międzykontynentalnym. Samolot napędza 6 silników Pratt & Whitney R-4360 (silniki tego typu wykorzystywano w samolotach B-50, Boeing C-97, XC-120, H-4, maszynach typu Guppy oraz YB-35). W zależności od wersji, różniły się one mocą. Dodatkowo część maszyn wyposażono w 4 silniki odrzutowe General Electric J47.
Samoloty ważyły 75 ton, a maksymalna masa startowa wynosiła aż 186 ton. Rozpiętość skrzydeł wynosi 70,1 m. Dla porównania największy obecnie bombowiec strategiczny USA – B-52 Stratofortress ma zaledwie 56 m rozpiętości, a największy amerykański samolot transportowy – C-5 Galaxy 68 m rozpiętości. Idąc dalej B-17 Flying Fortress, najsłynniejszy amerykański bombowiec z czasów II wojny światowej miał zaledwie 31 m rozpiętości. Jego następca, B-29 Superfortress miał 41 m rozpiętości.
Od B-36 większy jest An-225 Mrija, który przez lata był największym samolotem transportowym na świecie (88 m rozpiętości). W klasyfikacji jednak, B-36 zajmuje pierwsze miejsce, ponieważ produkowany był seryjnie, w przeciwieństwie do Mriji czy też największej zbudowanej łodzi latającej, czyli Hughes H-4 Hercules o rozpiętości 97,5 m, czy też będącego obecnie największym samolotem na świecie Stratolaunch Roc.
Bombowce mogły osiągać prędkość przelotową 370 km/h oraz maksymalną 672 km/h (dzięki silnikom odrzutowym). Ich zasięg, w zależności od wersji i obciążenia wynosił około 16 000 km. Maksymalny pułap operacyjny wynosił 13 300 m.
Podstawowym uzbrojeniem maszyn były początkowo 3 zdalnie sterowane wieżyczki z działkami kalibru 20 mm na grzbiecie (dwie) i pod kadłubem. Dodatkowo samoloty posiadały dwie wieżyczki uzbrojone w karabiny maszynowe .50 cala (po 4 karabiny maszynowe) na nosie i w ogonie. Z czasem zrezygnowano z uzbrojenia strzeleckiego, pozostawiając jedynie stanowisko ogonowe.
Największy bombowiec świata
B-36 był największym bombowcem w historii. Niestety podobnie jak wiele nietypowych konstrukcji z przełomu lat 40. i 50., musiał ustąpić miejsca maszynom o napędzie odrzutowym. Ich kariera była krótka i od samego początku projekt miał pod górkę.
Mimo to samoloty te zapoczątkowały nową erę w historii lotnictwa, równocześnie kończąc w USA erę strategicznych bombowców o napędzie tłokowym. Co ciekawe w ZSRR nie zrezygnowano z tego typu konstrukcji i do dnia dzisiejszego w powietrzu można zobaczyć Tu-95 o napędzie turbośmigłowym. Maszyny te są jednak pod każdym względem przestarzałe.
