Bombowiec strategiczny B-36 Peacemaker był największym i pierwszym w historii międzykontynentalnym bombowcem świata. Był to również jeden z największych samolotów na świecie. Prace nad nim rozpoczęły się w 1941 roku, ale pierwsza maszyna była gotowa dopiero po zakończeniu wojny.

Geneza

Prace nad nowym bombowcem strategicznym rozpoczęto w USA w 1941 roku z inicjatywy US Army Air Force (USAAF). Obawiano się wówczas utraty baz w Wielkiej Brytanii w wyniku udanej inwazji Niemiec, bądź też zniszczenia ich ciągłymi nalotami. Nowy samolot miał więc od samego początku być bombowcem strategicznym o międzykontynentalnym zasięgu.

B-36 i jego mniejsi poprzednicy - B-23, B-17 i B-29

B-36 i jego mniejsi poprzednicy – B-23, B-17 i B-29

W związku z tym zakładano, że maszyny powinny dysponować zasięgiem 19 300 km, pułapem maksymalnym 12 700 metrów i możliwością przenoszenia 4535 kg bomb. Prędkość maksymalna miała wynieść 725 km/h, a przelotowa 440 km/h.

Były to wygórowane założenia, ale mimo to do prac przystąpiły dwie firmy – Boeing oraz Consolidated. Obie firmy podeszły do tematu w zupełnie odmienny sposób. Niestety Boeing szybko wycofał się, uznając, że taka maszyna po prostu nie może powstać. USAAF wysłało wówczas zapytanie ofertowe do Northropa, pracującego nad bombowcem w układzie latającego skrzydła, ale również te zakłady uznały, że ich maszyna nie spełni wymagań.

B-36 i jego mniejsi poprzednicy - B-23, B-17 i B-29

B-36 i jego mniejsi poprzednicy – B-23, B-17 i B-29

Amerykańskie dowództwo uznało wówczas, że postawione wymagania są zbyt wygórowane. W związku z tym zmieniono je. Według nowych kryteriów samoloty miały dysponować zasięgiem 16 100 km, pułapem 12 200 metrów z zachowaniem możliwości przenoszenia 4535 kg bomb. Prędkość maksymalna spadła do nieco ponad 500 km/h, a przelotowa około 350 km/h.

Do prac przystąpiły wówczas 3 firmy – Boeing, Consolidated oraz Douglas. Po kilku miesiącach prac po raz kolejny Boeing i Douglas wycofały się z projektu uznając, że ówczesna technologia nie pozwala na zaprojektowanie maszyn spełniających wymaganiach.

Bardzo ciekawe ujęcie przedstawiające poprzedników i następców B-36. Na pierwszy planie widać prototyp YB-52 Stratofortress oraz B-17 Flying Fortress z czasów II wojny światowej. W tle stoi B-50 Superfortress. Zdjęcie wykonano 25 września 1952 roku (fot. Boeing Historical Archives)

Bardzo ciekawe ujęcie przedstawiające poprzedników i następców B-36. Na pierwszy planie widać prototyp YB-52 Stratofortress oraz B-17 Flying Fortress z czasów II wojny światowej. W tle stoi B-50 Superfortress. Zdjęcie wykonano 25 września 1952 roku (fot. Boeing Historical Archives)

W projekcie pozostał jedynie Consolidated, który zaproponował 6 października 1941 roku propozycję budowy olbrzymiego, sześciosilnikowego bombowca. Koszt programu wyceniono na 15 mln dolarów (czyli około 241 mln dolarów współcześnie). 15 listopada 1941 roku po negocjacjach podpisano kontrakt i tak rozpoczęła się historia przyszłego B-36.

B-36 podczas budowy

B-36 podczas budowy

Prototyp

Prace nad nową maszyną ruszyły natychmiast w oparciu o już wcześniej prowadzone badania. Niestety od samego początku projekt miał problemy z realizacją. Zmieniająca się sytuacja na frontach sprawiała, że spadał priorytet dla nowego bombowca. Dodatkowo konstruktorzy musieli projektować dosłownie każdy element od podstaw, uwzględniając olbrzymie rozmiary samolotu.

Prototyp XB-36 podczas startu

Prototyp XB-36 podczas startu

W 1943 roku doszło również do zmian organizacyjnych w zakładach Consolidated, w wyniku których firma połączyła się z Vultee Aircraft Corporation, tworząc nowe zakłady – CONVAIR.

Przeciągające się prace sprawiły, że również USAAF zaczęło wątpić w celowość projektu. Mimo to pierwszy prototyp przedstawiono w lipcu 1945 roku. Niestety podczas prób odbiorczych okazało się, że maszyna ma tak wiele wad konstrukcyjnych i materiałowych, że należy ją całkowicie przerobić.

B-36 w całej okazałości. Na zdjęciu dobrze widać jego rozmiary

B-36 w całej okazałości. Na zdjęciu dobrze widać jego rozmiary

Ostatecznie bombowiec ukończono 8 września 1945 roku i oznaczono symbolem XB-36. Krótko po rozpoczęciu prac doszło jednak do strajków załogi i próby wstrzymano aż do sierpnia 1946 roku. W tym samym czasie zaczęły rosnąć obawy, że tak duży samolot będzie miał za słabe osiągi.

Mimo to pierwszy lot XB-36 odbył się 8 sierpnia 1946 roku. Za sterami usiedli Beryl A. Erickson i Gustav S. Green, wspierani przez dwóch techników pokładowych i 5 innych inżynierów. Próbny lot okazał się wielkim sukcesem i mimo drobnych usterek uznano go za udany.

B-36 podczas niskiego przelotu nad lotniskiem

B-36 podczas niskiego przelotu nad lotniskiem

Próby XB-36 prowadzono aż do 20 stycznia 1952 roku, kiedy to po 89 lotach i 277 godzinach spędzonych w powietrzu maszynę zezłomowano.

W toku prób XB-36 dołączył do niego drugi prototyp oznaczony YB-36. Maszyna różniła się nieznacznie kształtem nosa i wyposażeniem. Oblot tej wersji miał miejsce 4 grudnia 1947 roku. Co ciekawe, pierwszą maszynę seryjną ukończono w lipcu 1947 roku, przed oblotem drugiego prototypu. Oblot maszyny seryjnej nastąpił 28 sierpnia 1947 roku. Samolot nie posiadał jednak uzbrojenia.

Convair RB-36D w hali montażowej zakładów Convair w Fort Worth w Texasie (fot. U.S. Air Force)

Convair RB-36D w hali montażowej zakładów Convair w Fort Worth w Texasie (fot. U.S. Air Force)

1 2 3
Podziel się.

O autorze

Michał Banach

Gdybym miał spisać wszystkie swoje zainteresowania to nie starczyłoby mi życia. Głównie interesuję się historią, militariami i techniką a także fotografią, ale lista ta mogłaby być znacznie dłuższa. Skończyłem studia na kierunkach stosunki międzynarodowe oraz dziennikarstwo i komunikacja społeczna na Wydziale Nauk Politycznych i Dziennikarstwa UAM.

  • A faktycznie… zwłaszcza, że nawet na samolocie jest nazwa. Dzięki za zwrócenie uwagi.

    Co do GRB-36D to brak popularności był zarówno efektem rozpoczęcia prac nad U-2 jak i programem Corona. Więc w gruncie rzeczy oba czynniki miały wpływ na przyszłość tej wersji B-36.

  • Speedy0567

    Mała uwaga, a w zasadzie dwie:

    1) Zdjęcie podpisane „B-36 (z tyłu) i jego następca, B-47” przedstawia w rzeczywistości B-52 (ściślej prototypowy XB-52 lub YB-52) na pierwszym planie. Prototypy miały właśnie taką „myśliwską” kabinę z miejscami pilotów w tandemie. W seryjnych B-52A (i wszystkich następnych) przód kadłuba przebudowano jednak w klasyczny sposób, z kabiną z miejscami pilotów obok siebie.

    2) O rozpoznawczym zestawie GRB-36D + RF-84K piszesz „Projekt ten chociaż udany, nie zyskał popularności ze względu na pojawienie się pierwszych satelitów rozpoznawczych.” To też nie jest całkiem prawda. Samoloty te były na uzbrojeniu, co prawda dosyć krótko (od lutego 1955 do wiosny 1956). Eksploatowało je 99. Skrzydło Rozpoznania Strategicznego z Fairchild w stanie Waszyngton. Za przyczynę ich wycofania należy raczej uznać wprowadzenie do eksploatacji U-2 – satelity zwiadowcze to raczej późniejszy okres, pierwszy z serii Corona to chyba połowa 1959 czy coś tak.

Google+