Pierwsze samoloty napędzane silnikami turboodrzutowymi nieśmiało zaczęły wchodzić do eksploatacji we wszystkich większych armiach świata pod koniec II wojny światowej. Pionierami byli Niemcy i Brytyjczycy, ale w 1945 roku dołączyli do nich Amerykanie. Jednym z pierwszych seryjnie produkowanych odrzutowców był McDonnell FH Phantom, pierwszy samolot z napędem odrzutowym, wykorzystywany przez US Navy.
Geneza
Historia pierwszego odrzutowca US Navy sięga roku 1942 roku. Udane próby Bell P-59 Airacomet prowadzone przez USAAF sprawiły, że US Navy również zaczęła interesować się maszynami o napędzie odrzutowym (chociaż początkowo dowództwo Floty podchodziło sceptycznie do nowego rodzaju napędu). Na początku 1943 roku przedstawiciele Floty zaczęli poszukiwania potencjalnego dostawcy nowych maszyn. Ze względu na obciążenie produkcją wojenną większości dużych firm, wybór padł na młode zakłady lotnicze McDonnell Aircraft Corporation. Ponadto US Navy było pod wrażeniem rozwijanego w tym czasie projektu myśliwca McDonnell XP-67.
Zadanie opracowania samolotu zlecono 7 stycznia 1943 roku zespołowi Kendalla Perkinsa. Według założeń miał on opracować myśliwiec pokładowy przeznaczony do obrony lotniskowców, ale pozostałe wytyczne nie zostały określone. Tym samym Perkins miał dużą swobodę w prowadzeniu prac. Od początku zamierzał więc wykorzystać sprawdzone rozwiązania przetestowane podczas prac nad P-59 aby przyśpieszyć projekt. Oficjalnie zamówienie na 3 prototypy przyszłego myśliwca złożono 30 sierpnia 1943 roku.
Dużym problemem dla konstruktorów okazał się jednak wybór napędu. Początkowo rozważano zainstalowanie nawet 8 małych silników odrzutowych, jednak ostatecznie zdecydowano się na dwa silniki Westinghouse 19XB-2B umieszczone w skrzydłach, tuż przy kadłubie. Wolny nos wykorzystano do zainstalowania w jego górnej części uzbrojenia, w dolnej przedniego koła podwozia. Taki układ sprawił, że możliwe było przesunięcie kokpitu do przodu, co znacząco zwiększało widoczność.
Pierwszy odrzutowy myśliwiec pokładowy US Navy
Początkowo nowy samolot otrzymał oznaczenie XFD-1, w którym litera D oznaczała nazwę producenta, czyli zakładów McDonnell, chociaż zgodnie z przyjętym w 1922 roku systemem oznaczeń powinna oznaczać zakłady Douglasa. Te jednak w tym okresie nie dostarczały US Navy żadnych maszyn. Oznaczenie to zostało później jednak zmienione.
Pierwszy prototyp myśliwca ukończono w styczniu 1945 roku. Problemy z produkcją silników Westinghouse 19XB-2B sprawiły jednak, że w prototypie zainstalowano tylko jeden silnik i w tej konfiguracji, 26 stycznia 1945 roku dokonano oblotu prototypu McDonnell XFD-1. W trakcie lotów próbnych maszyn osiągnęła prędkość 805 km/h, stając się najszybszym samolotem US Navy. Chociaż w konstrukcji maszyny wykryto liczne wady wymagające poprawek, 7 marca 1945 roku podpisano zamówienie na budowę 100 maszyn seryjnych. Wraz z zakończeniem II wojny światowej, zamówienie zostało jednak najpierw zredukowane do 30 maszyn, a następnie powiększone do 60 maszyn.
FD-1 miał 11,3 m długości i rozpiętość skrzydeł wynoszącą 12,4 m. Maksymalna masa startowa wynosiła 5,5 ton. Napęd stanowiły dwa silniki Westinghouse J30-WE-20 zapewniające prędkość maksymalną 813 km/h i przelotową 399 km/h. Zasięg operacyjny wynosił 1110 km, a maksymalny zasięg 2300 km. Uzbrojenie składało się z 4 karabinów maszynowych kalibru 12,7 mm umieszczonych w nosie i 8 rakiet kalibru 127 mm umieszczonych pod skrzydłami. Samolot miał trzykołowe podwozie z kółkiem przednim, składane skrzydła i zaczepy do montażu silników JATO przyśpieszających start. Samolot pozbawiony był jednak zaczepów dla bomb pod skrzydłami. Warto dodać, że silniki umieszczone w skrzydłach ustawiono tak, aby ich dysze wylotowe skierowane były na zewnątrz. Miało to chronić kadłub przed nagrzewaniem.
W trakcie prób, 1 listopada 1945 roku utracono pierwszy prototyp, przez co próby maszyny przerwano do czasu ukończenia drugiego prototypu na początku 1946 roku. Również i ta maszyna została zniszczona w katastrofie, do której doszło 26 sierpnia 1946 roku. Mimo tych problemów, kontynuowano prace nad myśliwcem oraz produkcję seryjną. 21 lipca 1946 roku przeprowadzono pierwsze próbne lądowania FD-1 na pokładzie lotniskowca USS Franklin D. Roosevelt (CV-42), który był jednym z największych ówcześnie amerykańskich lotniskowców. W trakcie prób zauważono, że FD-1 jest w stanie startować bez pomocy katapulty. Oblot pierwszego seryjnego FD-1 miał miejsce 28 października 1946 roku.
Wraz z wprowadzeniem do służby w 1947 roku samolotów Douglas A-1 Skyrider, dowództwo US Navy podjęło decyzję o zmianie nazwy FD-1 na FH-1 Phantom, a tym samym przywróceniu litery D w nazwach zakładom Douglasa. W sierpniu 1947 roku pierwsze Phantomy zaczęto dostarczać do eskadr US Navy, a w listopadzie do eskadr USMC. Dostawy 24 myśliwców do pierwszej z eskadr – VF-17A zakończono 29 maja 1948 roku, chociaż już 5 maja 1948 roku osiągnęła na gotowość bojową, operując z lotniskowca USS Saipan.
W trakcie pierwszych prób operacyjnych zauważono, że FH-1 mimo nowatorskiej konstrukcji, dysponuje przeciętnymi osiągami. W związku z tym dowództwo US Navy zaczęło szukać kolejnych maszyn, które miały docelowo zastąpić Phantomy. Jedną z nich stał się North American FJ-1 Fury, oblatany w 1946 roku i wprowadzony do służby w marcu 1948 roku. Samolot ten zapisał się w historii jako pierwszy myśliwiec odrzutowy US Navy, który osiągnął gotowość bojową – miało to miejsce 10 marca 1948 roku, czyli dwa miesiące przed FH-1.
Słabe osiągi i rozwój kolejnych maszyn odrzutowych sprawiły, że już w 1949 roku FH-1 Phantom został uznany za maszynę nieperspektywiczną. Tym samym chociaż formalnie były one eksploatowane operacyjnie, w praktyce ich rola ograniczała się do szkolenia pilotów oraz lotów kwalifikacyjnych dla pilotów przechodzących z maszyn o napędzie tłokowym na odrzutowe.
Trzy Phantomy wykorzystywano w krótko działającym zespole akrobacyjnym Gray Angels, będącym w pewnym sensie konkurencją dla Blue Angels, jednak ze względu na problemy podczas pokazów, po kilku miesiącach zespół rozwiązano. Chociaż maszyny zwrócono do jednostek, pojedyncze Phantomy jeszcze kilkukrotnie prezentowano na pokazach lotniczych do 1949 roku.
Doświadczenie z prac nad FH-1 oraz prób i początkowej eksploatacji maszyn pozwoliły na przygotowanie bardziej przemyślanych wytycznych dla kolejnych myśliwców pokładowych US Navy. Wśród zauważonych wad Phantoma najważniejszymi były słabe osiągi na tle innych samolotów odrzutowych ale i również maszyn z napędem tłokowym, zbyt wysoko na nosie umieszczone uzbrojenie, przez co podczas strzelania, pilot miał ograniczoną widoczność z powodu rozbłysków z luf, a także brak możliwości zainstalowania fotela katapultowanego. Kolejnym problemem był brak zaczepów pod bomby, spowodowany początkowym przeznaczeniem myśliwca tylko do osłony lotniskowców. Doświadczenia wojenne wykazały, że najlepiej sprawdzają się myśliwce mogące pełnić również rolę myśliwców-bombardujących. Na podstawie tych wniosków opracowano myśliwiec McDonnell F2H Banshee, który szybko zastąpił Phantomy w jednostkach liniowych. McDonnell FH-1 Phantom nie został nigdy wykorzystany bojowo. Wycofano je ze służby bojowej zanim rozpoczęła się wojna w Korei. Ostatecznie wszystkie maszyny wycofano ze służby szkoleniowej w 1954 roku.
Krótka eksploatacja i szybki koniec
McDonnell FH-1 Phantom padł ofiarą przełomu jaki nastąpił w rozwoju techniki lotniczej pod koniec II wojny światowej. Maszyna w momencie wejścia do eksploatacji pod każdym względem ustępowała nowszym konstrukcjom, które kończyły wówczas próby prototypów. W związku z tym US Navy ograniczyła eksploatację swoich 60 FH-1 praktycznie tylko do zadań treningowych.
Większość maszyn natychmiast zezłomowano, ale kilka zmagazynowano. W latach 60. trzy Phantomy zakupiła cywilna firma Progressive Aero, która chciała wykorzystać je do szkolenia cywilnych pilotów. Pomysłu nigdy nie zrealizowano. Obecnie w muzeach w USA można znaleźć tylko trzy FH-1 Phantom.
Warto dodać, że w 1958 roku dokonano oblotu myśliwca McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Maszyna ta stała się jednym z najważniejszych amerykańskich myśliwców i myśliwców bombardujących w historii. W USA wycofano je z służby dopiero w 1996 roku, a w Niemczech w 2013 roku, ale kilka krajów używało ich jeszcze na początku XXI wieku.
