Latające lotniskowce – USS Akron i USS Macon

W latach 20. i 30. praktycznie wszystkie największe mocarstwa morskie zaczęły interesować się lotniskowcami. Okręty mogące zapewnić wsparcie lotnicze całym flotom dawały olbrzymią przewagę nad wrogiem. Równolegle w USA postanowiono zbudować sterowce, które mogłyby pełnić podobną rolę. Tak powstały jedyne w historii latające lotniskowce.

Geneza

Historia latających lotniskowców sięga I wojny światowej. Pierwsze samoloty miały krótki zasięg i dosyć niską prędkość wznoszenia. Z tego powodu nie radziły sobie zbyt dobrze w zadaniach rozpoznawczych. Inaczej wyglądała kwestia wykorzystania w tym celu sterowców. Potężne statki powietrzne mogły przebywać w powietrzu znacznie dłużej niż samoloty, dzięki czemu mogły być wykorzystywane do zadań rozpoznawczych nawet na morzu, w dużym oddaleniu od własnych baz.

Z drugiej strony ich rozmiary oraz wykorzystanie wodoru sprawiały, że jeśli jakiś samolot zdołał wznieść się na odpowiednią wysokość, bez trudu mógł zestrzelić sterowiec wykorzystując pociski zapalające. Zdając sobie z tego sprawę Brytyjczycy w 1915 roku postanowili znaleźć rozwiązanie tego problemu, poprzez podczepienie pod sterowcem samolotów, które miały z jednej strony korzystać z większego zasięgu swoich nosicieli, a z drugiej zapewniać im osłonę przed wrogimi myśliwcami.

Pomysł był bardzo ciekawy, ale po kilku próbach zrezygnowano z niego z powodów technicznych. Brytyjczycy uznali, że szybki rozwój samolotów wkrótce zniweluje problem zasięgu, a sterowce uznawano za zbyt podatne na zniszczenie. Ponadto problemem był powrót samolotów na pokład sterowca, a także bardzo skomplikowana procedura startu i lądowania, wymagająca dużych umiejętności od pilota. Podobne próby przeprowadzono również w Niemczech ale ze względu na trudności z ponownym podczepieniem samolotu w locie, zrezygnowano z dalszych prac. W 1918 roku do tematu podeszli Amerykanie. Mimo sukcesów, spotkali się z podobnym problemem jak poprzednicy – jak ponownie przyjąć samolot.

W latach 20. w Wielkiej Brytanii i USA kontynuowano prace nad przenoszeniem samolotów na pokładzie sterowców. Różnicą było jednak to, że zakładano, iż maszyny będą później lądowały na lądzie. Efekty prób były udane, a kilka sterowców (m.in. brytyjski R33 i R34) otrzymało specjalne wysięgniki do podczepiania samolotów.

Znacznie dalej poszli Amerykanie. W drugiej połowie lat 20. rozpoczęli próby na sterowcu USS Los Angeles (ZR-3). Maszyna otrzymała specjalny wysięgnik pozwalający na wypuszczenie samolotu oraz na jego ponowne przyjęcie. Efekt prób był na tyle udany, że zamówiono dwa nowe sterowce, które od samego początku miały być przystosowane do przenoszenia samolotów.

Sterowce typu Akron – latające lotniskowce

Zamówienie na sterowce typu Akron złożono 24 czerwca 1926 roku. Wykonawcą miało być konsorcjum Goodyear-Zeppelin Corporation. Była to amerykańska firma współpracująca z niemieckimi zakładami Zeppelina. Współpraca dawała amerykanom możliwość korzystania z znakomitych niemieckich technologi i patentów, oraz doświadczenia konstruktorów Zeppelina.

Prace projektowe nad sterowcami trwały aż do 1929 roku. Głównym powodem opóźnień były wymagania jakie postawiono konstruktorom. Oba sterowce miały mieć konstrukcję szkieletową (wcześniej w USA nie budowano tak dużych sterowców tego typu) i w przeciwieństwie do niemieckich maszyn miały być wypełnione helem a nie wodorem (Niemcom nie wolno było wówczas produkować helu na mocy postanowień Traktatu Wersalskiego). Ponadto wewnątrz szkieletu miał znajdować się olbrzymi hangar na kilka samolotów.

Oba sterowce miały powstać według prawie takiego samego projektu, chociaż w trakcie budowy Macona wprowadzono kilka zmian na podstawie doświadczeń z eksploatacji Akrona. Prace prowadzone były przez zespół konstruktorów pod kierownictwem niemieckiego inżyniera Karla Arnsteina. Przyjechał on do USA wraz z zespołem doświadczonych inżynierów Zeppelina.

Oba sterowce miały aż 239 m długości. Napęd zapewniało 8 dwunastocylindrowych silników Maybach VL-2 o mocy 560 KM każdy, chłodzonych wodą. Zapewniały one prędkość maksymalną około 128 km/h i przelotową około 102 km/h, a zasięg wynosił 11 000 km. Ze względu na zastosowanie niepalnego helu zamiast wodoru, silniki umieszczono wewnątrz szkieletu a nie w zewnętrznych gondolach. Pozwoliło to na zmniejszenie oporu powietrza.

Załoga składała się z 60 marynarzy (sterowce podlegały dowództwu US Navy, w związku z tym traktowano je jak statki) ale w praktyce zwykle na pokładzie znajdowało się ponad 70 osób. Uzbrojenie obronne składało się z 8 karabinów maszynowych kalibru .30 cala oraz 5 samolotów (docelowo sterowce otrzymały samoloty Curtiss F9C Sparrowhawk). W praktyce zwykle przewożono 3 maszyny.

Sterowce wyposażono w bardzo nowatorskie rozwiązanie – skraplacze pozwalające na odzyskanie wody z pary wodnej wytwarzanej przez silniki. Wodę zbierano w celu zapewnienia balastu wraz z zużywaniem paliwa, a tym samym zmniejszaniem wagi sterowca. W innych maszynach tego typu, przede wszystkim wypełnionych wodorem po prostu spuszczano gaz z zbiorników. Ze względu na wysokie koszty wytwarzania helu uznano, że lepiej nie marnować go w ten sposób. Dodatkowym, ciekawym rozwiązaniem był specjalny kosz rozpoznawczy, który mógł być opuszczony z sterowca na długiej na 910 m linie. Pozwalał on na obserwację ziemi, kiedy sterowiec pozostawał w chmurach.

Curtiss F9C-2 Sparrowhawk – lekki dwupłatowiec z stałym podwoziem oblatany 12 lutego 1931 roku. Wyprodukowano około 7 egzemplarzy. Maszyny wyposażone były w specjalny hak nad górnym płatem pozwalający na podczepienie pod sterowcem.

Rozpiętość skrzydeł wynosiła 7,7 m, a masa 1259 kg. Samolot napędzał dziwięciocylindrowy silniki Wright R-975 E3 o mocy 438 KM zapewniający prędkość maksymalną 284 km/h i zasięg 478 km. Uzbrojenie składało się z 2 karabinów maszynowych Browning .30 cal kalibru 7.62 mm.

Do dnia dzisiejszego przetrwał tylko jeden egzemplarz. Pozostałe utracono wraz z sterowcami.

Najbardziej oryginalnym rozwiązaniem wprowadzonym w sterowcach był hangar i system obsługi samolotów. Hangar wkomponowany w szkielet miał 23 m długości, 18 m szerokości i 4 m wysokości. Połączono go z 4 stanowiskami dla samolotów, z których mogły być one opuszczane i ewentualnie przyjmowane, a piąta maszyna była na stałe podczepiona na wysięgniku. Ze względu na konstrukcję szkieletu, dwa stanowiska zwykle nie były jednak wykorzystywane.

Konstrukcja hangarów i wysięgnika różniła się od wcześniejszych rozwiązań, stosowanych w innych sterowcach tym, że cały system znajdował się wewnątrz szkieletu. Dzięki temu piloci zajmowali miejsce w kokpicie pozostając wewnątrz sterowca. Było to bezpieczniejsze niż stosowane wcześniej drabinki, po których piloci schodzili do zawieszonego pod sterowcem samolotu.

Początkowo zakładano, że głównym zadaniem sterowców typu Akron będzie prowadzenie działań rozpoznawczych na morzu. Same sterowce miały wykorzystywać swój zasięg do operowania daleko od brzegu i prowadzenia działań rozpoznawczych, a przenoszone samoloty miały dodatkowo zwiększać obszar na jakim prowadzone było rozpoznanie. W wyjątkowych sytuacjach  przenoszone myśliwce miały być wykorzystywane do osłony sterowców. Z czasem rola ta zaczęła jednak ewoluować a myśliwce miały prowadzić typowe zadania bojowe

USS Akron (ZRS-4)

Pierwszym zbudowanym sterowcem był USS Akron. Prace nad nim rozpoczęto 31 października 1929 roku i zakończono 8 sierpnia 1931 roku. Do służby maszyna weszła 27 października 1931 roku. Prace prowadzone były w Goodyear Airdock w Akron w nowej hali sterowcowej zbudowanej z myślą o obsłudze sterowców tego typu.

Oblot Akrona miał miejsce 2 listopada 1931 roku. Aż do końca roku prowadzone były jego próby, ale jeszcze bez wykorzystania samolotów (które dostarczono dopiero w połowie 1932 roku). W styczniu 1932 roku Akron wziął udział w pierwszych większych manewrach. W ich trakcie sprawdzono możliwości rozpoznawcze maszyny. Wyniki ćwiczeń był zadowalające, duży zasięg i możliwość przebywania w powietrzu przez kilka dni były wielką zaletą. Z drugiej strony brak samolotów sprawiał, że Akron niczym nie różnił się od wcześniejszych sterowców

Niestety 22 lutego 1932 roku Akron uległ wypadkowi, uderzając ogonem o ziemię. Uderzenie było tak silne, że uszkodzeniu uległa część konstrukcji sterowca. W związku z tym wysłano go do naprawy, zakończonej dopiero 28 kwietnia.

Po powrocie do służby Akron rozpoczął kolejną serię testów. Jednym z nich były próby gondoli rozpoznawczej (nazywanej spy basket) podwieszonej pod sterowcem. Rozwiązanie to nie zyskało jednak zbyt dużej popularności ze względu na problemy z stabilnością podwieszonej kilkaset metrów pod maszyną gondoli.

3 maja 1932 roku przeprowadzono najważniejszy test – po raz pierwszy użyto system obsługi samolotów. W trakcie prób wykorzystano lekki samolot szkolny Consolidated N2Y oraz prototyp docelowego samolotu jaki miał znaleźć się na wyposażeniu sterowca – Curtis XF9C-1 Sparrowhawk. Pilotami, którzy przeprowadzili loty byli Daniel W. Harrigan i Howard L. Young.

Wszystkie próby okazały się wielkim sukcesem. Tzw. trapezowy system podczepiania samolotów sprawdzał się idealnie, pozwalając na przyjmowanie i wypuszczanie samolotów bez żadnych problemów. Mimo to służba Akrona nie należała do spokojnych. W trakcie lotów doszło do kilku wypadków, w wyniku których sterowiec doznał uszkodzeń. Ich powodem były przede wszystkim rozmiary maszyny i liczne błędy załogi.

Niestety 4 kwietnia 1933 roku doszło do tragicznej katastrofy. Podczas lotu u wybrzeży Nowej Anglii w trakcie którego załoga miała dostroić nadajniki radiowe Akron wpadł w silne turbulencje. Mimo podjętych przez załogę działań, sterowiec opadł do oceanu. Zginęło 73 z 89 osób na pokładzie. Głównym powodem tak dużych strat był brak kamizelek ratunkowych. Katastrofa była wielkim ciosem dla US Navy i zapoczątkowała zmierzch sterowców w USA.

USS Macon (ZRS-5)

Drugim sterowcem typu Akron był USS Macon. Jego budowę rozpoczęto 1 maja 1931 roku i zakończono 11 marca 1933 roku. Do służby maszyna weszła 23 czerwca 1933 roku. W trakcie prac wprowadzono w jego konstrukcji kilak zmian na podstawie doświadczeń z eksploatacji Akrona. Głównie chodziło o wzmocnienie szkieletu.

Macon wszedł do służby już po katastrofie Akrona, w związku z tym był w pewnym sensie jego następcą, chociaż początkowo miał być eksploatowany równolegle. W trakcie jego eksploatacji skupiono się bardziej na rozwijaniu technik obserwacyjnych, a nie na kwestiach technicznych jak w przypadku poprzednika. Te zostały bowiem dosyć dobrze przetestowane w trakcie lotów Akrona.

Pierwsze próby z wykorzystaniem samolotów rozpoczęto już 6 lipca 1933 roku. W ich trakcie załoga uznała, że samoloty wykorzystywane na pokładzie sterowca nie potrzebują tradycyjnego podwozia, ponieważ i tak muszą „lądować na sterowcu”. W związku z tym zaczęto je usuwać, dzięki czemu zwiększono zasięg myśliwców (Sparrowhawk miał stałe podwozie). W 1934 roku na wyposażenie Macona wszedł nowy typ samolotów – dwumiejscowy Waco UBF XJW-1.

12 lutego 1935 roku po 50 lotach kariera sterowca niestety dobiegła końca. W trakcie lotu u wybrzeży Kalifornii Macon trafił na potężną burzę. Silny wiatr oderwał fragment ogona (który uległ uszkodzeniu kilka miesięcy wcześniej i nie został wystarczająco dobrze naprawiony). Fragmenty konstrukcji uszkodziły zbiorniki z helem a sterowiec utracił sterowność.

Mimo prób opanowania sytuacji, dowódca podjął błędne decyzje o zwiększeniu wysokości i zrzuceniu balastu (nie wiedział jeszcze o skali uszkodzeń). Doprowadziło to nadmiernego wzrostu ciśnienia w pozostałych zbiornikach helu, co doprowadziło do ich rozszczelnienia i utraty gazu. Sterowiec spadł do oceanu a 2 z 76 członków załogi zginęło. Straty były mniejsze niż w przypadku Akrona, ponieważ załoga miała już na wyposażeniu kamizelki ratunkowe. Utrata Macona definitywnie zakończyła erę sterowców szkieletowych w służbie US Navy. W kolejnych latach wprowadzano do eksploatacji jedynie sterowce ciśnieniowe, nie posiadające szkieletu. Wykorzystywano je jednak tylko i wyłącznie w roli maszyn obserwacyjnych.

W 1991 roku specjalna ekspedycja odnalazła szczątki sterowca USS Macon. W trakcie oględzin wraku wydobyto kilka przedmiotów. W maju 2005 roku dokonano kolejnych oględzin wraku, a w 2006 roku kolejna ekspedycja dokonała bardziej szczegółowych oględzin wraku. Wykonano wówczas około 10 000 zdjęć i nagrano wiele filmów prezentujących wrak. Co ciekawe, stan szczątków było na tyle dobry, że na samolotach zachowały się nawet oznaczenia.

Latające lotniskowce

Amerykańskie sterowce typu Akron były jedynymi prawdziwymi latającymi lotniskowcami w historii. W wielu krajach podejmowano próby stworzenia różnych maszyn o podobnej roli, ale nigdy nie wyszły one poza deski kreślarskie. W Związku Radzieckim pod koniec lat 30. a w USA w okresie Zimnej Wojny wprowadzono do eksploatacji jedynie samoloty będące nosicielami dla myśliwców, ale nie mogły one ponownie przyjmować wypuszczanych maszyn.

Idea budowy latających lotniskowców pozostała marzeniem, które nigdy nie zostało do końca spełnione. Wiele latających lotniskowców stworzono natomiast… w komiksach, filmach i grach komputerowych. Maszyny tego typu cieszą się sporą popularnością wśród pisarzy i scenarzystów głównie ze względu na swoje możliwości. Można je zobaczyć m.in. w komiksach serii Avengers Marvela. Sterowce typu Akron były również inspiracją dla twórców gry Fallout 4. Jedna z frakcji w grze korzysta z olbrzymiego sterowca o nazwie Prydwen, mogącego przenosić specjalne wiatrakowce.