Pod koniec lat 40-tych samoloty wyposażone w silniki tłokowe zaczęły ustępować miejsca maszynom z silnikami odrzutowymi. Zarówno w lotnictwie wojskowym jak i cywilnym nowy rodzaj napędu zrewolucjonizował lotnictwo. Pierwszym komercyjnym samolotem pasażerskim z napędem odrzutowym był de Havilland Comet. Niestety jego historia była tragiczna.

Geneza

Historia Cometa sięga połowy lat 40-tych. Jeszcze w trakcie trwania działań wojennych w Wielkiej Brytanii swoją działalność rozpoczęła specjalna komisja nazwana Brabazon Commitee. Jej celem było opracowanie planów rozwoju lotnictwa cywilnego w Wielkiej Brytanii już po zakończeniu wojny.

de Havilland Comet

de Havilland Comet

Efektem prac komisji było powstanie kilku samolotów, z których na szczególną uwagę zasługują dwa – Type I, czyli Bristol Brabazon i Type IV (który ostatecznie ujrzał światło dzienne jako de Havilland Comet) – więcej informacji o komisji można znaleźć w artykule poświęconym Bristolowi Brabazon. Według pierwotnych założeń samoloty te miały się uzupełniać, przy czym Type IV miał być średniej wielkości odrzutowym samolotem pasażerskim do obsługi głównie tras europejskich. Ostatecznie samolot ten przejął rolę swojego większego brata oznaczonego jako Type I.

Prace nad samolotem ruszyły już w 1944 roku w zakładach de Havilland. Do 1947 roku prowadzono prace koncepcyjne w ramach których stworzono kilka często oryginalnych projektów nowego samolotu pasażerskiego. Testowano zarówno wersję dwuogonową, w układzie kaczka i przypominającej latające skrzydło.

de Havilland Comet (fot. RAScholefield Collection)

de Havilland Comet (fot. RAScholefield Collection)

Ostatecznie w grudniu 1947 roku przyjęto do dalszych prac wariant znacznie bardziej klasyczny i wielokrotnie większy od pierwotnego samolotu, który otrzymał oznaczenie fabryczne DH 106 Comet. Szefem zespołu projektowego został Ronald Bishop a wśród inżynierów biorących udział w pracach było dwóch Polaków – Franciszek Jokiel i Stanisław Prauss.

Samolot, który zrewolucjonizował lotnictwo

Zespół konstrukcyjny otrzymał wyjątkowo trudne zadanie, ponieważ nikt wcześniej nie zaprojektował i nie wprowadził do służby tak dużego samolotu odrzutowego i to jeszcze cywilnego. Comet miał latać szybciej i wyżej niż dotychczasowe samoloty tej klasy. Już na etapie testów napotkano problemy, z którymi nikt wcześniej nie miał styczności – np. nagrzewanie się przedniej części kadłuba i skrzydeł w trakcie lotów z wysoką prędkością.

de Havilland Comet

de Havilland Comet

Przez 3 lata inżynierowie de Havillanda testowali poszczególne elementy samolotu w specjalnych tunelach aerodynamicznych oraz na samolotach testowych. Intensywność podejmowanych testów była nieporównywalnie większa niż w przypadku starszych samolotów pasażerskich. Konstruktorzy wiedzieli, że nowy samolot narażony będzie na znacznie większe siły niż dotychczasowe konstrukcje.

Co istotne de Havilland postawił wszystko na jedną kartę. Kosztowne i skomplikowane prace nad Cometem prowadzono z perspektywą jednego zamówienia na 2 prototypy i 8 maszyn seryjnych dla linii BOAC. Kolejne zamówienia miały się pojawić dopiero po udanym debiucie nowatorskiego samolotu.

Ostatecznie pierwszy prototyp Cometa zaprezentowano w połowie 1949 roku. Samolot miał całkowicie metalową konstrukcję i układ dolnopłata z czterema silnikami turboodrzutowymi zamontowanymi w skrzydłach. Kadłub ciśnieniowy zaprojektowano tak, aby stawiał jak najmniejszy opór, a silniki wkomponowano w skrzydła aby poprawić właściwości aerodynamiczne.

de Havilland Comet

de Havilland Comet

Oblot Cometa miał miejsce 27 lipca 1949 roku na lotnisku Hatfield Aerodrome. Lot trwał 31 minut, a za sterami zasiedli John Cunnigham i drugi pilot Harold Waters. Ponadto na pokładzie znaleźli się inżynier pokładowy John Wilson i Frank Reynolds oraz obserwator, Tony Fairbrother. Wyniki pierwszych prób były bardzo dobre, ale kilka elementów wymagało poprawy – min. podwozie w którym zrezygnowano z dużych pojedynczych kół na rzecz czterokołowych wózków, będących współcześnie standardem.

W 1950 roku oblatano drugi prototyp. Obie maszyny intensywnie testowano, aby mieć pewność, że konstrukcja jest gotowa do produkcji seryjnej. Już w trakcie prób zaczęły spływać pierwsze zamówienia zagraniczne. Co ciekawe, większość odbiorców była bardziej zainteresowana rozwiązaniami technicznymi zastosowanymi w Comecie, niż jego eksploatacją. Na przełomie lat 40-tych i 50-tych zarówno Kanadyjczycy jak i Francuzi i Amerykanie prowadzili prace nad własnymi odrzutowymi samolotami pasażerskimi. Comet został jednak ukończony jako pierwszy, dlatego stanowił znakomitą bazę doświadczeń dla innych konstruktorów.

de Havilland Comet

de Havilland Comet

W 1951 roku uznano, że konstrukcja samolotu jest już całkowicie dopracowana i możliwe jest rozpoczęcie produkcji seryjnej. Z racji prowadzonych prac rozwojowych pierwsze seryjne samoloty oznaczono jako Comet 1. Pierwszym odbiorcą były brytyjskie linie BOAC, które otrzymały swój egzemplarz 8 kwietnia 1952 roku a pierwszy komercyjny lot miał miejsce już 2 maja 1952 roku.

Kariera w cieniu tragedii

Pierwsze miesiące eksploatacji Cometów były znakomite. Samoloty dysponowały osiągami, o których inne maszyny mogły tylko pomarzyć. Skróceniu uległ czas podróży na najważniejszych europejskich trasach a komfort w jakim przewożono pasażerów był wyjątkowy. Przykładowo lot z Rzymu do Londynu trwał 2 godziny i 15 minut, natomiast starsze samoloty zwykle potrzebowały 4 godzin na pokonanie tej trasy.

de Havilland Comet

de Havilland Comet

Od października 1952 roku zaczęto dostarczać pierwsze samoloty dla użytkowników zagranicznych (oznaczano je jako Comet 1A). Na początku 1953 roku w eksploatacji było 17 maszyn. Gdziekolwiek Comety się pojawiały, budziły olbrzymie zainteresowanie mediów i pracowników lotnisk. Niestety olbrzymi sukces jaki rysował się przed Cometem prysł na skutek serii tragicznych katastrof.

26 października 1952 roku podczas startu z lotniska Ciampino we Włoszech Comet należący do linii BOAC rozbił się podczas startu. Jedna osoba została ranna a maszyna nadawała się tylko do kasacji. W trakcie badań przyczyn wypadku uznano, że pilot popełnił błąd i doprowadził do przeciągnięcia.

de Havilland Comet (fot. Dave Jones)

de Havilland Comet (fot. Dave Jones)

Kolejna katastrofa, tym razem tragiczna miała miejsce 3 marca 1953 roku. Comet 1A należący do linii CPA rozbił się podczas startu z lotniska Karaczi. Zginęło 14 osób. 25 czerwca doszło do kolejnego wypadku. Comet 1A należący do linii UAT rozbił się podczas startu z lotniska w Dakarze. W obu przypadkach komisje badające wypadki uznały, że winę ponoszą piloci, którzy zbyt gwałtownie startowali, doprowadzając do utraty siły nośnej i przeciągnięcia.

2 maja 1953 roku doszło do jeszcze jednej katastrofy. Comet linii BOAC w trakcie lotu natrafił na silną burzę i spadł do morza kilka minut po starcie z lotniska Kalkucie. Zginęli wszyscy pasażerowie i załoga – 37 osób. 10 stycznia 1954 roku kolejny Comet należący do BOAC spadł do morza niedaleko Elby, krótko po starcie z lotniska w Rzymie. Zginęło 35 osób.

de Havilland Comet (fot. RAScholefield Collection)

de Havilland Comet (fot. RAScholefield Collection)

Z morza wydobyty większość fragmentów samolotów i dokładnie przebadano. Komisja nie znalazła jednak żadnych przyczyn katastrof. Uziemione 23 marca Comety wróciły więc do lotów. Niestety już 8 kwietnia kolejna maszyna rozbiła się po starcie z lotniska w Rzymie, a wszyscy na pokładzie zginęli.

Sytuacja była podejrzana, ponieważ ilość katastrof jak na tak krótki okres była stanowczo za duża. Dodatkowo załoga samolotu Lockheed Constellation, które leciała niedaleko Cometa, który rozbił się w kwietniu, zauważyła na niebie eksplozję. Po raz kolejny uziemiono wszystkie Comety i przerwano produkcję nowych maszyn. Rozpoczęto bardzo drobiazgowe śledztwo. Pewne było tylko to, że za katastrofami stoi problem z samolotem. Pierwsze próby na 4 wytypowanych maszynach rozpoczęto już 12 kwietnia.

de Havilland Comet

de Havilland Comet

Przeprowadzono tzw. testy niszczące, poddając dwa z samolotów działaniu ekstremalnych warunków i symulując długotrwałą eksploatację. Jeden z samolotów umieszczono w specjalnym zbiorniku wodnym, w którym zasymulowano około 1830 lotów. W trakcie jednej z prób w basenie kadłub bardzo gwałtownie rozszczelnił się. Analizy wykazały, że wielokrotne zmiany ciśnienia symulujące starty i lądowania doprowadziły do zmęczenia konstrukcji kadłuba.

de Havilland Comet

de Havilland Comet

Okazało się, że zastosowane blachy poszycia były za cienkie i pękały w okolicach narożników prostokątnych okien. Zastosowana konstrukcja była odpowiednia dla maszyn latających na wysokościach do 6000 metrów i z mniejszymi prędkościami, ale nie dla znacznie szybszych i latających na wyższych wysokościach Cometów. Co istotne, aby wyeliminować problem wystarczyło zastosować grubszą blachę i okna z zaokrąglonymi narożnikami.

Natychmiast podjęto decyzję o sprowadzeniu wszystkich uziemionych maszyn do Wielkiej Brytanii. Loty prowadzono na mniejszych wysokościach i z przerwami, aby nie narażać konstrukcji maszyn na zmęczenie.

de Havilland Comet (fot. Lars Soderstrom)

de Havilland Comet (fot. Lars Soderstrom)

1 2
Podziel się.

O autorze

Michał Banach

Gdybym miał spisać wszystkie swoje zainteresowania to nie starczyłoby mi życia. Głównie interesuję się historią, militariami i techniką a także fotografią, ale lista ta mogłaby być znacznie dłuższa. Skończyłem studia na kierunkach stosunki międzynarodowe oraz dziennikarstwo i komunikacja społeczna na Wydziale Nauk Politycznych i Dziennikarstwa UAM.

  • Taki jest plan. Stąd tylko krótka wzmianka o Nimrodzie w tym tekście 😉

  • Peter Sz.

    W sumie to samolot miał dość długą karierę, choć przeznaczenie nie było już cywilne; Hawker Siddeley (BAE) Nimrod całymi garściami czerpał z konstrukcji Cometa. Anglicy byli niezależni od jankesów jeżeli chodzi o dobrej klasy samoloty ZOP do poszukiwania/zwalcznia radzieckich atomowych OP – gdyby nie pionierski Comet to zostaliby by daleko w tyle w wyścigu zbrojeń.
    Temat na następny następną mini-monografię?

  • Mark Messer

    Dokładnie. Jak na właściwie „seryjny prototyp” poradzili sobie wyśmienicie.
    Nie zgodzę się do końca z potencjałem modernizacyjnym. To, którą ścieżkę obiera technologia, zależy w dużym stopniu od najlepszych w danym momencie rozwiązań, które są później rozwijane. Nie wiadomo jak postępowałaby ewolucja maszyn latających, gdyby Comet okazał się sukcesem komercyjnym. Być może przywołane przez innego komentatora gondole silników w skrzydłach pozostałyby standardem na długie lata, a ich niewątpliwe wady byłyby minimalizowane przy pomocy coraz to nowych usprawnień. Tak jak stało się z gondolami podwieszanymi (które też generują sporo inżynieryjnych problemów). Zawsze mnie to zresztą frapuje „co by było gdyby?” w kwestii technologii. Choćby sterowce…

  • Jakkolwiek to zabrzmi, w gruncie rzeczy inżynierowie de Havillanda całkiem nieźle poradzili sobie z tym projektem. Oprócz ogólnie nieco za słabej konstrukcji wszystkie podzespoły były bardzo dobrze zaprojektowane – owszem nie dawały dużego pola do modernizacji w przeciwieństwie np. do takiego Boeinga 707, ale ciężko uznać to za wadę w latach 40/50-tych. Rozwój technologii w tym okresie był bardzo intensywny i przemysł lotniczy musiał się bardzo szybko dostosowywać do nowych możliwości.

  • Mark Messer

    W zdaniu „ostatni lot testowy dla Brytyjskiego Ministry of Technology” powinno być albo „dla brytyjskiego…”, albo „dla British”.
    A Comety lubię. Problem z oknami nie był tak oczywisty, ponieważ chodziło o uszkodzenia zmęczeniowe, których nie potrafiono wtenczas dobrze „liczyć” (a kiedy już potrafiono, również zdarzały się przeoczenia i zdarzają się nadal). Zasadę znano jeszcze z kotłów parowych, stąd okna miały zaokrąglone narożniki. Nie przypuszczano jednak, że względnie niewielka różnica ciśnień może być przyczyną problemów.
    Comet padł ofiarą kilku drobnych niedoróbek i związanych z nimi poprawek, które spowodowały opóźnienia wykorzystane przez konkurencję. Samolot piękny, eksperyment mimo wszystko udany, ale klapa biznesowa.

  • Problemem Cometa była zarówno jego nowatorska konstrukcja jak i powstająca konkurencja. Wielu potencjalnych odbiorców już czekało na własne samoloty tej klasy, albo obawiało się problemów z nowym i zupełnie nieznanym typem samolotów. Również de Havilland uważał, że projekt ma bardzo eksperymentalny charakter, zresztą jak większość konstrukcji stworzonych w oparciu o założenia Brabazon Commitee.

    Paradoksalnie Comet był ofiarą rewolucji, którą zapoczątkował. Wiele maszyn zaprojektowanych w latach 40-tych i na początku 50-tych miało bardzo krótką karierę.

  • Łukasz Kuliberda

    Zastanawiające jest jakim cudem wytwórnia de Havilland nie zarobiła majątku na tych samolotach. Powinni ich sprzedać tysiące zanim doszło do katastrof. Lipny marketing mieli. Sam samolot był dość udany, chociaż miał mały potencjał modernizacyjny. Silniki ukryte w skrzydłach musiały mieć małą średnicę, więc odpadał montaż bardziej ekonomicznych silników turbowentylatorowych. Nimrody jednak planowano używać znacznie dłużej, ba, chyba jeszcze w 2011 budowano nową wersję, ale postanowiono je zezłomować i zrezygnować z morskich samolotów rozpoznawczych i ZOP.

Google+