W trakcie prac nad bombowcem B-36 w zakładach Convair powstały plany budowy olbrzymiego samolotu transportowego, którego konstrukcja w znacznej części opierała się na kadłubie B-36. Zbudowano tylko jeden prototyp samolotu oznaczonego jako XC-99, który pozostaje największym samolotem transportowym z silnikami tłokowymi w historii.
Geneza
Prace nad XC-99, rozpoczęły się krótko po podpisaniu kontraktu na opracowanie bombowca XB-36. W maju 1942 roku zakłady Consolidated Aircraft rozpoczęły prace nad przystosowaniem planów kadłuba XB-36 do roli samolotu pasażerskiego. Maszyna otrzymała oznaczenie Model 37 i projektowana była dla Pan American Airways, które chciały nabyć aż 15 egzemplarzy docelowych maszyn.
Z racji trwającej wojny, zakłady musiały jednak porzucić prace nad cywilnym projektem (w praktyce linie Pan American też były z tego faktu zadowolone, ponieważ teoretyczne koszty eksploatacji Modelu 37 były bardzo duże). Równocześnie projektem zainteresowała USAAF. Niepewna sytuacja na froncie sprawiła, że rozważano potrzebę pozyskania nowych samolotów transportowych, które mogłyby pomóc np. w inwazji na Europę (gdyby Wielka Brytania została pokonana, lub gdyby straty okrętów handlowych zadawane przez u-booty były zbyt duże).
31 grudnia 1942 roku podpisany został kontrakt na budowę prototypu samolotu transportowego oznaczonego jako XC-99, którego konstrukcja miała być w pełni oparta na planach Modelu 37. Kontrakt zakładał budowę samolotu zdolnego do transportu 400 żołnierzy, 300 rannych lub 45 000 kg ładunku. Co istotne budowa XC-99 nie miała wpływać negatywnie na postęp prac nad XB-36.
Największy samolot transportowy z silnikami tłokowymi
Prace projektowe nad XC-99 ruszyły w maju 1944 roku. Powodem opóźnienia były problemy z XB-36 i przedłużające się prace nad jego konstrukcją. Konstruktorzy uznali, że najbardziej optymalnym rozwiązaniem będzie wykorzystanie podwozia, usterzenia i skrzydeł z XB-36. Kadłub miał powstać od nowa, głównie ze względu na rozmiary przestrzeni ładunkowej podzielonej na dwa pokłady.
Ze względu na planowane rozmiary maszyny, prace prowadzono w Teksasie – większość elementów składano w hangarze, ale statecznik pionowy i końcówki skrzydeł montowano poza budynkiem, ponieważ samolot nie zmieściłby się w środku.
XC-99 miał 70 m rozpiętości skrzydeł, 55,5 m długości i masę własną 61,4 ton. Maksymalna masa startowa wynosiła 145 ton. Napęd stanowiło sześć, 28-cylindrowych silników gwiazdowych Pratt & Whitney R-4360-41 Wasp Major o mocy 3500 KM każdy, takich samych jak zastosowane w B-36. Zapewniały one prędkość maksymalną 494 km/h i zasięg 13 040 km przy pułapie do 9150 metrów.
Kadłub podzielono na dwa pokłady nieciśnieniowe (w wersji cywilnej kadłub miał być ciśnieniowy), z ciśnieniowym kokpitem na górnym pokładzie. W części transportowej, zgodnie z wymaganiami możliwe było transportowanie do 400 żołnierzy, 300 rannych na noszach lub 45,4 ton ładunku (który można było powiększyć do 53 ton, jeśli warunki pogodowe i stan lotniska na to pozwalał). Załoga liczyła 10 osób – pilot, drugi pilot, inżynier pokładowy, nawigator, radiooperator, operator urządzeń elektrycznych i czterech obserwatorów, odpowiedzialnych min. za pracę silników i mechanizmów skrzydeł.
Ze względu na rozmiary samolotu, prace szły powoli i zakończyły się dopiero w 1947 roku, długo po zakończeniu II wojny światowej. Oblot prototypu miał miejsce 24 listopada 1947 roku. Lot trwał godzinę, a na pokładzie znaleźli się piloci Russel R. Rogers i Beryl A. Errickson, radiooperator William C. Geopfarth, obserwatorzy L.J. Bordelon i Larry Brandvig, inżynierowie pokładowi B.B. Gray i Mel Clause oraz inżynierowie monitorujący przebieg lotu – T. Ready i Gil A. Hofeller.
Trwający godzinę lot zakończył się pełnym sukcesem, w związku z czym rozpoczęto kolejny etap prób. W pierwszej fazie trwającej 18 miesięcy wykonano 10 lotów. W wyniku prób podjęto decyzję o przebudowie podwozia XC-99. Zrezygnowano z olbrzymich pojedynczych kół o średnicy 2,79 m i zastąpiono je czterokołowymi wózkami z kołami o średnicy 1,42 m. Zmiana podyktowana była zbyt dużym naciskiem na grunt, generowanym przez pojedyncze koła. Tylko kilka lotnisk w USA posiadało na tyle solidny pas startowy i płyty postojowe, aby wytrzymać taki nacisk.
Druga faza prób prowadzona już przez USAF rozpoczęła się 23 kwietnia 1949 roku. Po jej zakończeniu, 9 czerwca 1949 roku XC-99 został oficjalnie przyjęty do eksploatacji. Zakładano, że samolot posłuży do zdobycia doświadczenia w eksploatacji dużych samolotów transportowych i pomoże w opracowaniu procedur wykorzystania podobnych maszyn, które mogłyby pojawić się w przyszłości.
Po zaledwie 5 lotach transportowych samolot został uziemiony na lotnisku Kelly AFB. Problemy z konstrukcją sprawiły, że przez ponad rok samolot przechodził modernizację i naprawy, wydłużone jeszcze przez eksplozję jednego z zbiorników paliwa. Pierwszy lot po remoncie miał miejscet 3 lipca 1950 roku.
14 lipca 1950 roku XC-99 wziął udział w pierwszej misji transportowej w ramach operacji Elephant. Jej celem było transportowanie silników, wyposażenia i części zamiennych dla bombowców B-36. Wykonano kilkanaście lotów, ale przebiegały one niezbyt sprawnie, w związku z czym podjęto decyzję o opracowaniu nowych, bardziej optymalnych zasad wykorzystania niecodziennego samolotu transportowego.
Od 1951 roku XC-99 brał udział w transporcie zaopatrzenia do Niemiec oraz Korei Południowej. W trakcie kolejnych lotów zaczęło o sobie dawać znać zużycie samolotu. Ponadto zapotrzebowanie na tak olbrzymi samolot transportowy było coraz mniejsze, ponieważ nowe, mniejsze samoloty były bardziej ekonomiczne w eksploatacji. Gdy w 1956 roku podjęto decyzję o wycofaniu z eksploatacji bombowców B-36, podjęto decyzję również o uziemieniu XC-99.
W toku eksploatacji XC-99 spędził w powietrzu 7430 godzin i przewiózł 27 215 ton ładunków. Po wycofaniu ze służby maszyna trafiła do Kelly Air Force Base w sierpniu 1957 roku, a 6 listopada 1957 roku została przekazana organizacji Disabled American Veterans z zamiarem przekształcenia jej w muzeum. Niestety z planów nic nie wyszło i przez kolejnych kilkadziesiąt lat samolot stał w bazie i powoli niszczał. W styczniu 2004 roku podjęto decyzję o rozebraniu samolotu i przetransportowaniu go do National Museum of the United States Air Force (NMUSAF) w bazie Wright-Patterson Air Force Base niedaleko Dayton w stanie Ohio. Przewożenie poszczególnych części samolotu zajęło aż 4 lata.
Muzeum planowało renowację XC-99 i udostępnienie go zwiedzającym, ale z braku funduszy prac nigdy nie sfinalizowano. Obecnie częściowo złożony samolot stoi na terenie bazy i czeka na dalszy los. W 2014 roku przedstawiciele muzeum poinformowali, że renowację odłożono na czas nieokreślony.
Zapomniany gigant
XC-99 jest jednym z największych, zapomnianych samolotów w historii. Olbrzymi transportowiec cały czas dzierży rekord jako największy samolot transportowy napędzany silnikami tłokowymi (An-22 Anteusz napędzany jest silnikami turbośmigłowymi).
Przez całą swoją krótką służbę samolot miał status prototypu, a USAF nie planowała zamówień na kolejne egzemplarze. Niestety niewielkie zainteresowanie jakim darzono XC-99 w czasie służby przełożyło się na równie niewielkie zainteresowanie jego dalszymi losami (aczkolwiek na szczęście nigdy nie próbowano go zezłomować). Mimo upływu lat samolot cały czas nie doczekał się renowacji i możliwe, że nigdy nie zostanie odbudowany.
