Boeing B-52 Stratofortress – symbol zimnej wojny

Jakie jest pierwsze skojarzenie z zimną wojną? Wyścig w kosmos, Gagarin i Apollo? Kryzys kubański? Wojna w Wietnamie? Moim pierwszym skojarzeniem jest sylwetka bombowca Boeing B-52 Stratofortress – amerykańskiej maszyny do zabijania.

Stworzony jako następca przejściowych B-36 i B-47 pozostaje w służbie już ponad 60 lat, mimo powstania o wiele nowocześniejszych maszyn, które już dawno miały go zastąpić. Niezawodne narzędzie odstraszania atomowego i rozpowszechniania demokracji w opakowaniach 500-funtowych. Samolot który z jednej strony przyczynił się do śmierci tysięcy Wietnamczyków, z drugiej był jednym z elementów które zapobiegły wybuchowi wojny atomowej. Najbardziej skomplikowana i zaawansowana technicznie maszyna swoich czasów. Chociaż oficjalnie został nazwany Stratofortecą, nazwy tej praktycznie nikt nie używa. Proszę państwa, oto BUFF czyli… Big Ugly Fat Fucker (pol. Wielki Brzydki Gruby Skurwiel).

Geneza

Historia B-52 zaczyna się zaraz po zrzuceniu bomb atomowych na Hiroszimę i Nagasaki. Amerykańskie siły powietrzne potrzebowały bombowca strategicznego o dużej prędkości i zasięgu ponad 5000 km, który miał zastąpić B-29 i B-36. Miał też oczywiście dysponować odpowiednią ładownością i pojemnością komory bombowej do przenoszenia bomb atomowych.

Pierwsze projekty Boeinga przewidywały, że nowy samolot będzie klasycznym samolotem napędzanym silnikami turbinowymi, początkowo o prostych, a później skośnych skrzydłach. Jeden z takich projektów, oznaczonych 464-35 mógł zostać skopiowany przez Rosjan i wykorzystany przy konstruowaniu ich bombowca Tu-95. Projekt został przedstawiony USAF, które jednak odrzuciły go, uznając, że nowy samolot powinien mieć napęd odrzutowy.

Projektanci Boeinga nie przejęli się odrzuceniem pierwszej koncepcji i w ciągu weekendu, w pokoju hotelowym stworzyli nowy projekt, powiększając plany B-47. Oprócz 35 stron dokumentacji, stworzyli nawet model samolotu nazwanego 464-49, który o wiele bardziej przypadł do gustu wojskowym. Projekt dostał zielone światło i został skierowany do dalszych prac, chociaż co istotne, miał konkurencję  w postaci dwóch innych projektów.

Convair zaproponował B-60, daleko idącą modyfikację B-36, ale wyposażoną w skośne skrzydła i 8 silników odrzutowych, takich samych jak planowane dla B-52. Rozważano  również modyfikacje wprowadzanego właśnie do służby B-47.

Losy przyszłego B-52 wciąż były niepewne, nawet po złożeniu 14 lutego 1951 roku zamówienia na 13 maszyn przedseryjnych. Dodatkowo pierwszy prototyp jeszcze przed oblotem został uszkodzony i musiał zostać odbudowany. Jednak generał Curtis LeMay, dowódca SAC (Dowództwo Lotnictwa Strategicznego) był wielkim zwolennikiem B-52 i udało mu się doprowadzić do tego, że dowództwo Sił Powietrznych zamówiło B-52… w wersjach rozpoznawczych.

Ostatecznie drugi prototyp, YB-52 wzniósł się po raz pierwszy w powietrze 15 kwietnia 1952 roku, a za sterami zasiadł pilot testowy Alvin „Tex” Johnston. 3 dni później oblatany został YB-60, który jak pokazały loty testowe był od przyszłego BUFF-a gorszy.

Samolot Boeinga był szybszy, stabilniejszy w powietrzu i chociaż miał mniejszy udźwig bomb, to i tak był w zupełności wystarczający. To przypieczętowało los B-60 i zadecydowało, że B-52 po pewnych poprawkach mógł trafić do produkcji. Największą widoczną różnicą między maszynami prototypowymi i seryjnymi był kształt kabiny załogi, która w prototypach była w pełni przeszklona i znajdowała się „na kadłubie”, jak w myśliwcach, podczas gdy w seryjnych maszynach piloci siedzieli już obok siebie, w bardziej zabudowanej kabinie, zbliżonej do tych z samolotów pasażerskich.

Bombowiec strategiczny

W 1955 roku pierwsze RB-52 i B-52 trafiły do jednostek. Były to samoloty w wersjach A i B które różniły się właściwie tylko wyposażeniem elektronicznym – w wersji A nie było ono jeszcze w pełni kompletne. Ze względu na to, że był to najnowocześniejszy i najbardziej zaawansowany samolot swoich czasów a jego charakterystyki pilotażowe były dość trudne, latały na nich najlepsze załogi, przez co służba w tych jednostkach była dość elitarna.

Stratofortece wymagały także odpowiedniej infrastruktury, długich pasów startowych i dużych hangarów. W końcu był to ogromny samolot: 56,4 m rozpiętości skrzydeł, pod którymi zamontowano aż 8 silników, 48,5 m długości kadłuba i 12,4 m wysokości. Aby pomieścić tak wysoki samolot w istniejących już hangarach, jego statecznik pionowy można było złożyć. Pusty samolot ważył blisko 90 ton, ale po załadowaniu 23 ton bomb i 150 ton paliwa jego masa startowa zwiększała się do ponad 250 ton, a to o ponad 60 ton więcej niż ważył jego poprzednik, B-36.

Podstawowym uzbrojeniem pierwszych wersji B-52 były bomby atomowe lub konwencjonalne. W odróżnieniu od poprzednich bombowców strategicznych jego uzbrojenie obronne było symboliczne, gdyż składało się z tylko jednej, ogonowej wieżyczki uzbrojonej w 4 półcalowe karabiny maszynowe. Główną obroną maszyny miała jednak być prędkość i wysokość lotu, bo na pułapie 14 km latał z prędkością bliską 1000 km/h. Napęd stanowi 8 silników Pratt & Whitney TF33-P-3/103.

Łącznie w latach 1955-1959 wyprodukowano 444 bombowce B-52 w wersjach od B do F. Różniły się one wyposażeniem elektronicznym, systemami kontroli ognia, rodzajem silników i szczegółami konstrukcyjnymi. O ile jednak wersje do D włącznie miały operować na dużych wysokościach, to B-52E i kolejne miały dodatkowe wyposażenie elektroniczne pomagające w lotach na małych wysokościach.

Było to oczywiście związane z pojawieniem się w ZSRR rakietowych zestawów przeciwlotniczych, które mogły zestrzeliwać latające na dużych wysokościach samoloty. Jak się wkrótce okazało, nawet dla latających znacznie wyżej niż B-52 rozpoznawczych U-2 wysokość nie była wystarczającą obroną. B-52 musiały więc zmienić taktykę i pokonywać obronę przeciwlotniczą poniżej strefy w której mogły zostać wykryte przez radary.

Hound Dog i Skybolt

W 1958 roku w powietrze wzniósł się pierwszy egzemplarz B-52 w nowej wersji G. Na pierwszy rzut oka samoloty tej wersji można odróżnić od poprzednich po niższym stateczniku pionowym. Zmian było jednak znacznie więcej. Konstrukcja samolotu została odchudzona, powiększono zbiorniki paliwa oraz zmieniono konfigurację powierzchni sterowych na skrzydłach. Zmianie uległ rozkład kabin załogi i dodano klimatyzację.

Największą różnicę stanowiło jednak rozszerzenie przenoszonego przez samolot arsenału. Teraz, oprócz przenoszonych w komorze bombowej bomb, samolot na dodanych pod skrzydłami wysięgnikach mógł przenosić 2 pociski rakietowe Hound Dog. AGM-28 Hound Dog (pol. pies gończy) powstał w 1957 roku jako modyfikacja międzykontynentalnego pocisku manewrującego SM-64 Navaho. Ważył 4,5 tony, mógł rozwijać dwukrotną prędkość dźwięku a jego zasięg przekraczał 1000 km. Przenosił głowicę atomową o mocy regulowanej w zakresie od 70 kiloton do 1,5 megatony.

Przed odpaleniem pocisku można było wybrać profil jego lotu – od lotu na dużej wysokości, po lot na małej wysokości, po zaprogramowanej trasie. Sam pocisk kierowany był inercyjnie, czyli miał przelecieć określoną odległość w określonym kierunku, nie miał układów wspomagających naprowadzanie, oprócz systemu określającego pozycję startową w oparciu o pozycję gwiazd, przez co jego celność nie była nadzwyczajna. Przy odpaleniu na maksymalnym zasięgu, powinien trafić w odległości do 3,5 km od wyznaczonego punktu.

Hound Dog mógł być wykorzystany do niszczenia lotnisk, centrów dowodzenia, stanowisk rakiet przeciwlotniczych czy radarów wczesnego wykrywania. Po przełamaniu obrony B-52 mogły zrzucić swoje bomby na wcześniej wyznaczone cele. Część samolotów zamiast bomb miała zabierać cele pozorne AMD-20 Quail, których zadaniem miało być zmylenie obrony przeciwlotniczej. Kolejna i ostatnia już wersja samolotu – B-52H miała zamiast dwóch pocisków Hound Dog przenosić cztery, opracowywane wspólnie z Brytyjczykami pociski Skybolt.

Skybolt miał być  ciekawym rozwiązaniem – pociskiem balistycznym odpalanym z samolotu. Jak wiadomo, wczesne pociski balistyczne wymagały długiej procedury przedstartowej. Mogło więc dojść do sytuacji, że ZSRR odpali niespodziewanie swoje pociski, a te zdążą dolecieć nim Amerykanie przygotują swoje do odpalenia. Aby temu zapobiec Amerykanie używali bombowców, które mogły wystartować szybciej i wykonać uderzenie odwetowe, lub, uratować swoje pociski balistyczne wystrzeliwując je z samolotów.

Program pocisków Skybolt został jednak przerwany w 1962 roku ze względu na nieudane testy, rosnące koszty, oraz wprowadzenie na uzbrojenie okrętów podwodnych z pociskami Polaris, a także pierwszych stacjonarnych międzykontynentalnych pocisków balistycznych Minuteman zasilanych paliwem stałym, które można było odpalić w ciągu kilku minut. 102 wyprodukowane B-52H przystosowano do przenoszenia AGM-28 Hound Dog i dołączyły do wyprodukowanych 193 samolotów w wersji G.

Chrome Dome

Głównym zadaniem B-52 w najgorętszym okresie zimnej wojny było przeprowadzenie prewencyjnego lub odwetowego ataku na cele w ZSRR. W tym celu samoloty pełniły ciągłe dyżury w powietrzu. Od roku 1960 do 1968 roku prowadzono operację Chrome Dome, w ramach której 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu, 365 dni w roku, na zmianę kilkanaście bombowców strategicznych, głównie B-52 znajdowało się w powietrzu, w pobliżu granic ZSRR. W razie wydania rozkazu do ataku mogły w krótkim czasie zaatakować i zniszczyć wykryte wcześniej stanowiska wyrzutni wrogich rakiet balistycznych.

Mogły też przeprowadzić atak także w sytuacji kiedy ZSRR unieszkodliwiłby amerykańskie pociski balistyczne. W razie potrzeby, samoloty w odróżnieniu od rakiet, można też było zawrócić. Operacja Chrome Dome była znacznym wysiłkiem dla załóg i samolotów. Dyżur w powietrzu trwał około 20 godzin, do czego należy doliczyć przygotowania i odprawy przedstartowe, konieczność kilkukrotnego tankowania w powietrzu oraz często ciężkie warunki atmosferyczne, gdyż wiele tras przebiegało w rejonach podbiegunowych.

Wskutek usterek i błędów ludzkich doszło do kilku wypadków, z czego niektóre mogły mieć bardzo poważne konsekwencje. Do najbardziej znanego wypadku doszło w styczniu 1966 roku nad Palomares w Hiszpanii, kiedy w wyniku kolizji B-52 i latającego tankowca KC-135 zgubiono 4 bomby atomowe. O wiele gorsze konsekwencje jednak mógł mieć wypadek nad Goldsboro, kiedy to niemalże doszło do eksplozji atomowej. Ostatecznie w 1968 roku zaniechano ciągłych dyżurów w powietrzu.

Bombowiec taktyczny

Równocześnie z trwającą operacją Chrome Dome na drugim końcu świata trwała prawdziwa wojna w której udział miały wziąć B-52. Dowództwo lotnictwa strategicznego postanowiło wprowadzić do walki bombowce Boeinga na obszarze z najsilniejszą obroną przeciwlotniczą do bombardowania szlaków zaopatrzeniowych, baz i zgrupowań wrogich wojsk. Niestety, odgórne ograniczenia nałożone na lotnictwo nie pozwalały atakować lotnisk czy portów, dlatego często amerykańskie lotnictwo zrzucało bomby na dżunglę w której mogły, chociaż wcale nie musiały kryć się wrogie oddziały.

Pierwsza misja bojowa B-52 nie zakończyła się sukcesem – 2 samoloty zderzyły się ze sobą, a wróg zdążył opuścić strefę nalotu zanim do niego doszło. Okazało się też, że jakkolwiek B-52 miały duży udźwig, to nie było jak załadować dużej ilości zwykłych bomb do komór bombowych. Były one po prostu przystosowane do przenoszenia bomb o dużym wagomiarze, ale niewielu. Niewiele pomagała również możliwość podwieszenia pod skrzydłami dodatkowych 24 bomb.

Opracowano więc dla B-52D modyfikację nazwaną „Big belly”, która umożliwiała zabranie aż 84 ćwierćtonowych bomb w komorze bombowej. Łącznie jeden B-52D mógł ich zabrać 108, a ponieważ naloty były zwykle przeprowadzane trójkami maszyn, bombardowany obszar zmieniał się w sprawnie funkcjonujący kawałek piekła o szerokości kilometra i kilku kilometrach długości. Podczas nalotów realizowanych w ramach operacji Arc Light amerykańskie lotnictwo zrzucało na Wietnam więcej bomb dziennie niż podczas drugiej wojny światowej równocześnie w Europie i na Pacyfiku.

Jednak nie bez ofiar, gdyż 17 Stratofortec zostało zestrzelonych przez rakietowe zestawy przeciwlotnicze, których operatorzy mieli ułatwione zadanie, gdyż samoloty zwykle latały tymi samymi trasami, na tej samej wysokości, niemalże prosząc się o problemy. Co ciekawe, doszło także do spotkać B-52 z myśliwcami MiG-21 z których to bombowce wyszły zwycięsko – żaden z bombowców nie został zestrzelony przez wrogi myśliwiec, podczas gdy 2 MiG-i-21 zostały zestrzelone przez strzelców pokładowych w grudniu 1972 roku.

Bombardowania elektrowni, hut, fabryk, węzłów kolejowych i podobnych celów strategicznych były także ważnym argumentem przetargowym w rozmowach pokojowych prowadzonych w Paryżu. Podczas trwającej w grudniu 1972 roku przez zaledwie 11 dni operacji Linebacker 2 wykonano 741 lotów B-52 i zrzucono 15 000 ton bomb na 32 ważne cele niszcząc je całkowicie. Zmusiło to północno-wietnamskich negocjatorów do wznowienia zerwanych wcześniej rozmów pokojowych i podpisania zawieszenia ognia niedługo potem.

Następcy, którzy nie nadeszli

Przez długi czas B-52 był samolotem traktowany jako rozwiązanie tymczasowe. Miał być szybko zastąpiony przez samoloty latające wyżej i szybciej, takie jak B-70 Valkyrie. Jednak doświadczenia z eksploatacji naddźwiękowego B-58 Hustler i przerwanie programu XB-70 zmusiły USAF do utrzymania B-52 w linii znacznie dłużej niż zakładano. Stratoforteca okazała się być samolotem udanym, niezawodnym i czterokrotnie tańszym w eksploatacji niż używany równolegle B-58.

Supernowoczesny XB-70 nie osiągnął gotowości operacyjnej – zbudowano tylko 2 samoloty prototypowe, program bombowca B-1 w swojej pierwotnej, naddźwiękowej postaci został skasowany przez administrację prezydenta Cartera i dopiero w latach 80-tych zbudowano 100 maszyn w tańszej i uproszczonej wersji B-1B, które miały być maszyną tymczasową do czasu wprowadzenia trudnowykrywalnego bombowca B-2. Zakończenie zimnej wojny z kolei spowodowało, że B-2 który miał zastąpić Stratofortecę wszedł tylko do małoseryjnej produkcji, zakończonej powstaniem zaledwie 21 maszyn. Dlatego też B-52 wciąż jest podstawowym i najliczniej używanym ciężkim bombowcem w arsenale USAF. Aby jednak mógł skutecznie pełnić swoje zadania musiał przejść modernizację.

Cruise carrier

A właściwie to przezbrojenie. Pociski Hound Dog powstałe w latach 50., dwadzieścia lat później były już beznadziejnie przestarzałe, a nowe pociski AGM-69 SRAM (Short Range Attack Missile) były nowoczesne, ale ich zasięg wynosił zaledwie 200 km. Na barkach B-52 zaś spoczęło wyszukiwanie i niszczenie mobilnych wyrzutni rakiet balistycznych.

O ile Amerykanie swój arsenał nuklearny opierali na triadzie rakiet bazowania stacjonarnego, na okrętach podwodnych i samolotach, to Rosjanie, którzy nie posiadali tak dobrych okrętów podwodnych i tak wielu samolotów strategicznych część swoich rakiet umieścili na wyrzutniach mobilnych. O ile wyrzutnie stacjonarne łatwo było wykryć i przez to stawały się pierwszym celem w razie konfliktu, wyrzutnie mobilne, czy to kolejowe, czy samochodowe w razie zagrożenia mogły opuścić swoje bazy i rozproszyć się, co utrudniało ich wykrycie.

Dlatego właśnie B-52 miały penetrować granice ZSRR, znajdować je i niszczyć. Potrzebowały jednak do tego celu nowego uzbrojenia – celnego, o dużym zasięgu i trudnego do przechwycenia. Boeing stworzył więc pociski AGM-86. Napędzane silnikiem turbowentylatorowym poddźwiękowe pociski, które weszły do produkcji w 1980 roku. Miały zasięg przekraczający 2000 km, mogły przenosić głowicę nuklearną bądź konwencjonalną i były naprowadzane za pomocą systemu nawigacyjnego TERCOM, a następnie GPS.

TERCOM (Terrain Contour Matching) umożliwia lot na bardzo małych wysokościach po wcześniej ustalonej trasie, jednak dzięki zapisanej w pamięci mapie terenu która jest porównywana na bieżąco z obrazem z radaru lub kamer pocisku, znacznie zwiększa się celność – 30 metrów w przypadku pierwszych wersji z głowicą atomową i tylko 3 metry w późniejszych wersjach z głowicami konwencjonalnymi. B-52 mogły zabierać jednocześnie aż 20 takich pocisków – 8 w komorze bombowej na wyrzutniku rewolwerowym i kolejnych 12 podwieszonych pod skrzydłami, po 6 na wysięgnikach na których wcześniej podwieszano AGM-28 Hound Dog. Z czasem zostały uzbrojone także w nowsze modele pocisków manewrujących AGM-129, AGM-154 i AGM-158.

Nowi przeciwnicy

Po upadku ZSRR i zakończeniu zimnej wojny mogłoby się wydawać, że losy B-52 będą przesądzone i zostanie wycofany. Szybko jednak okazało się, że jest on trudny do zastąpienia. Już w styczniu 1991 roku podczas operacji Pustynna Burza B-52G z Barksdale w Luizjanie wzięły udział w swoich najdłuższych, trwających 35 godzin misjach bojowych w trakcie których pokonały ponad 22 tyś. kilometrów i odpaliły łącznie 35 pocisków AGM-86.

Przeprowadzały też liczne bombardowania irackich wojsk z tak wysoką skutecznością, że iraccy żołnierze będący świadkami tych bombardowań dezerterowali do Arabii Saudyjskiej i poddawali się, aby tylko uniknąć losu bombardowanych towarzyszy. B-52 wykorzystywano też do bombardowań pól minowych, aby umożliwić przejście przez nie swoim wojskom.

W 1999 roku B-52 ponownie wzięły udział w walkach, tym razem odpalając ponad 200 pocisków manewrujących w cele w Jugosławii podczas operacji „Allied Force”. Ich celami były centra dowodzenia, stanowiska obrony przeciwlotniczej i lotniska. Kolejne akcje bojowe B-52 to walki w Iraku i w Afganistanie, gdzie samoloty uzbrojone w kierowane laserem i GPS bomby mogły przez wiele godzin wisieć w powietrzu i w razie potrzeby udzielać bliskiego wsparcia powietrznego żołnierzom walczącym na lądzie. W takich sytuacjach B-52 po raz kolejny udowodniły swoją przydatność.

W pozostałych rolach

Ogromna większość wyprodukowanych B-52 była wykorzystywana przez USAF w podstawowej roli, bombowca strategicznego, jednak kilka sztuk było wykorzystywanych w innych, często bardzo nietypowych celach. Najbardziej znana jest maszyna używana przez NASA – „Balls 8”, wykorzystywana jako nosiciel maszyn doświadczalnych. Był to oblatany w 1955 roku ósmy wyprodukowany B-52. Został przekazany do NASA aby wspomóc program samolotów doświadczalnych X-15 i służył aż do 2004 roku wynosząc w powietrze niemal wszystko co było testowane w NASA a co nie było w stanie wystartować samodzielnie, w tym najszybszy samolot świata, X-43 czy jego następcę, X-51 Waverider.

B-52 były też pierwszymi odrzutowcami, które wykonały lot dookoła świata bez międzylądowań. 16 stycznia 1957 roku 3 maszyny wystartowały z Kalifornii, aby po 45 godzinach i pełnym okrążeniu kuli ziemskiej wraz z przeprowadzeniem pozorowanego bombardowania wylądować na macierzystym lotnisku. Była to demonstracja siły, która miała pokazać, że Stany Zjednoczone są zdolne do przeprowadzenia ataku na dowolne miejsce na ziemi.

Oczywiście także z B-52 zrzucono pierwszą bombę wodorową. W ramach operacji Redwing 20 maja 1956 roku przeprowadzono test Cherokee. W ramach tego testu na atol Bikini zrzucono bombę o mocy 3,8 megatony, jednak wskutek błędu bomba spadła 6,5 km od celu. W efekcie wszelkie dane zebrane z czujników okazały się być bezwartościowe, a obserwatorzy, którzy mieli być zwróceni plecami do eksplozji zostali narażeni na oślepienie, gdyż do wybuchu doszło przed nimi.

Kolejnego B-52 wykorzystywano podczas testów silników dla transportowego Lockheeda C-5 Galaxy – na czas testów na wewnętrznych wysięgnikach zamiast par silników zamontowano pojedyncze, za to mocniejsze silniki, które miały być później wykorzystywane przez największe amerykańskie samoloty transportowe.

Następca następcy

Aktualnie amerykańskie lotnictwo użytkuje 20 B-2, 66 B-1B i 76 B-52H. Każdy z tych samolotów przechodził modyfikacje i ulepszenia, ale oczywiście najwięcej z nich ma na koncie B-52. Co istotne, planowane są kolejne modyfikacje, zarówno w celu utrzymania ich w stanie umożliwiającym latanie, jak i dostosowanie do warunków współczesnego pola walki. Niektóre modyfikacje wynikają z wieku maszyny i tego, że pewne części lub podzespoły nie są już po prostu produkowane i trzeba je zastępować nowszymi odpowiednikami.

Od dłuższego czasu rozpatrywana jest także możliwość wymiany silników na mocniejsze i bardziej ekonomiczne. Co ciekawe, w latach 80. brano pod uwagę możliwość zastosowania tylko 4 silników Rolls-Royce, po jednym na każdym wysięgniku w miejsce dwóch dotychczasowych, jednak zakładając bliskie zastąpienie BUFF-ów przez B-2 uznano to za nieopłacalne.

W 2016 roku w ramach programu Long Range Strike Bomber (pol. Bombowiec Uderzeniowy Dalekiego Zasięgu) wybrano następcę B-52 i B-1. Samolot B-21 Raider zaproponowany przez koncern Northrop Grumman według planów wejdzie do służby po 2020 roku. Zewnętrznie przypomina poprzedni bombowiec Northropa – B-2 i podobnie jak on jest trudnowykrywalnym samolotem zbudowanym w układzie latającego skrzydła. Ma powstać około 100 maszyn tego typu, przy koszcie około 500 mln dolarów za sztukę. Czy faktycznie tak się stanie? Opóźnienia i redukcje zamówień w programach F-22 i F-35 nie nastrajają optymistycznie.

Oko w oko z bestią

Obecnie B-52 stacjonują na stałe w 2 bazach w USA: w Barksdale w Luizjanie i w Minot w Północnej Dakocie. W razie zaostrzenia sytuacji międzynarodowej mogą być przerzucane do innych baz w państwach sojuszniczych. Podczas Pustynnej Burzy operowały z baz w Anglii, Hiszpanii oraz Arabii Saudyjskiej. Nad wschodnią Europą są jednak rzadko spotykane, a w Polsce jeszcze się nie pojawiały, mimo, iż kilkukrotnie zapowiadano ich przelot podczas Airshow w Radomiu. Gdyby jednak ktoś chciał zobaczyć potężnego BUFF-a w całej okazałości na własne oczy jest na to sposób, który wcale nie wymaga zdobywania wizy do Stanów Zjednoczonych.

Już trzykrotnie, w latach 2012, 2015 i 2016 B-52H gościł na Dniach NATO w czeskiej Ostrawie. Nie będę ukrywać, że chęć zobaczenia tej maszyny z bliska była głównym powodem dla którego po raz pierwszy wybrałem się do Ostrawy w 2015. Muszę przyznać, że było warto. Samolot na żywo robi ogromne wrażenie, mimo, że może nie wydawać się tak ogromny, zwłaszcza kiedy stoi tuż obok KDC-10 i E-3A. Jednak świadomość, że na wyciągnięcie ręki mamy maszynę stworzoną do rozpętania atomowego piekła pozwala nabrać do niej nieco szacunku. Warto także wiedzieć, że w odróżnieniu od pokazów lotniczych w Polsce, gdzie samoloty stoją zazwyczaj za barierkami uniemożliwiającymi zbliżenie się do nich, w Ostrawie większość maszyn faktycznie można dotknąć, a wiele, w tym B-52 zwiedzić także w środku, co gorąco polecam. Zwłaszcza, że z wielu miejsc w Polsce, łatwiej dojechać do Ostrawy niż do Radomia.