Podczas II wojny światowej amerykańskie lotnictwo wprowadziło do eksploatacji bardzo udany i nowoczesny bombowiec strategiczny Boeing B-29 Superfortress. Samolot ten był znacznie lepszy od swojego poprzednika – B-17 Flying Fortress. Mimo swoich bardzo dobry możliwości, w zakładach Boeinga prowadzono dalsze prace nad ulepszeniem tej konstrukcji. W ich wyniku powstał bombowiec B-50 Superfortress.

Geneza

Po wprowadzeniu do eksploatacji w 1944 roku bombowców strategicznych B-29, amerykańskie lotnictwo uznało, że jest to znakomita maszyna, ale równocześnie uznano, że można ją jeszcze bardziej dopracować. Przede wszystkim za największą wadę B-29 uznano silniki Wright R-3350.

Boeing B-29 Superfortress

Boeing B-29 Superfortress

Prace nad nowym samolotem ruszyły praktycznie natychmiast po wejściu do eksploatacji B-29. Nowy samolot miał być wyposażony w lepsze silniki, nową konstrukcję skrzydeł i części ogonowej oraz wiele mniejszych usprawnień, dzięki którym zwiększyłaby się jego niezawodność oraz zasięg.

B-50 – jeszcze bardziej super Superforteca

Rozpoczęte jeszcze w 1944 roku prace modernizacyjne doprowadziły do przygotowania w maju 1945 roku nowej wersji samolotu B-29 Superfortress wyposażonej w silniki Pratt & Whitney R-4360 (takie same silniki wykorzystywano w bombowcu B-36 Peacemaker, samolocie transportowym C-97 oraz budowanych na ich podstawie samolotach serii Guppy).

Bardzo ciekawe ujęcie. Na pierwszy planie widać prototyp YB-52 Stratofortress oraz B-17 Flying Fortress z czasów II wojny światowej. W tle stoi B-50 Superfortress Zdjęcie wykonano 25 września 1952 roku (fot. Boeing Historical Archives)

Bardzo ciekawe ujęcie. Na pierwszy planie widać prototyp YB-52 Stratofortress oraz B-17 Flying Fortress z czasów II wojny światowej. W tle stoi B-50 Superfortress
Zdjęcie wykonano 25 września 1952 roku (fot. Boeing Historical Archives)

Dodatkowo samolot otrzymał skrzydła nowej konstrukcji, wykonane z innego stopu aluminium, dzięki któremu były lżejsze i sztywniejsze. Ponadto nieznacznie zmodyfikowano planowane uzbrojenie samolotu.

Zakończenie wojny w Europie, oraz bliska perspektywa zakończenia walk na Pacyfiku sprawiły jednak, że mimo wcześniejszego zamówienia serii 200 maszyn nowego typu B-29D (tak nazwano tę modyfikację), zrezygnowano z z tych planów.

B-50 Superfortress

B-50 Superfortress

Mimo to Boeing dalej dopracowywał konstrukcję samolotu, do tego stopnia, że mimo zbliżonego wyglądu, samolot miał ponad 3/4 nowych części w porównaniu do B-29. Tak zmodyfikowaną maszynę zaprezentowano w 1947 roku.

Ze względu na dopracowanie konstrukcji nie było potrzeby budowania prototypów. Dzięki temu pierwszy lot nowego samolotu wykonała maszyna seryjna. Miało to miejsce 25 czerwca 1947 roku. Samolot otrzymał oznaczenie B-50 Superfortress.

B-50 Superfortress

B-50 Superfortress

B-54 – równocześnie z wejściem do eksploatacji B-50 rozpoczęto prace nad… kolejną modyfikacją samolotu, oznaczoną B-54. Nie weszła ona jednak do produkcji.  Ta wersja miała być przystosowana przede wszystkim do roli bombowca strategicznego przenoszącego broń nuklearną.

Nowy samolot różnił się od B-29 przede wszystkim:

  • lepszymi, mocniejszymi i bardziej niezawodnymi silnikami Pratt & Whitney R-4360,
  • powiększoną sekcją ogonową,
  • ulepszoną konstrukcją skrzydeł,
  • ulepszonym system sterowania wieżyczkami strzeleckimi (podobnie jak w B-29 były one zdalnie sterowane),
  • wzmocnionym podwoziem,
  • zwiększonym udźwigiem do 78,5 tony (z 60,5 tony),
  • powiększonymi zbiornikami paliwa,
  • ulepszonym autopilotem,
  • licznymi mniejszymi poprawkami konstrukcyjnymi.

Produkcja B-50 trwała do 1953 roku i zakończyła się budową 370 maszyn. Wykorzystywano je głównie w roli bombowców strategicznych przystosowanych do przenoszenia broni nuklearnej oraz jako samoloty dalekiego rozpoznania.

B-50 Superfortress

B-50 Superfortress

Samoloty cieszyły się dobrą opinią, ale wraz z pojawieniem się w latach 50. pierwszych radzieckich myśliwców odrzutowych MiG-15, amerykańskie dowództwo uznało, że bombowiec jest przestarzały. Nie oznaczało to jednak końca ich eksploatacji. Wycofane ze służby liniowej B-50 przebudowywane w samoloty specjalistyczne, min. KB-50 czyli powietrzne tankowce oraz WB-50 czyli samoloty dalekiego zwiadu. Zwłaszcza w roli latających cystern maszyny te spisywały się nieźle.

Niestety ze względu na brak przystosowania do operowania w trudnych warunkach atmosferycznych samoloty te nie do końca radziły sobie podczas długich dyżurów  i często dochodziło do katastrof. Rozwój samolotów odrzutowych również sprawiał, że nieco wolne KB-50 nie mogły współpracować z nowszymi i szybszymi maszynami. Ostatecznie w 1965 roku wycofano z eksploatacji wszystkie samoloty oparte na konstrukcji B-50. Część kadłubów wykorzystywano do budowy różnego rodzaju samolotów specjalistycznych, ale nie było ich zbyt wiele.

B-50 Superfortress wykorzystywany podczas prób Bell X-1, pierwszego samolotu który przekroczył barierę dźwięku

B-50 Superfortress wykorzystywany podczas prób Bell X-1, pierwszego samolotu który przekroczył barierę dźwięku

Pierwszy lot dookoła świata bez międzylądowania

26 lutego 1949 roku B-50A o nazwie własnej Lucky Lady II rozpoczął pierwszy lot dookoła świata bez międzylądowania. Samolot wystartował z Teksasu i po pokonaniu 37 742 km w czasie 94 godzin i 1 minuty wylądował w macierzystej bazie 2 marca.

W trakcie lotu maszyna była kilkukrotnie tankowana w powietrzu. Dowódcą Lucku Lady II był Kapitan James G. Gallagher a załogę stanowiło 14 ludzi.

Lucky Lady II

Lucky Lady II

Warto dodać, że było to drugie podejście do takiego lotu. Dzień wcześniej wystartował inny B-50 o nazwie Global Queen, ale niestety musiał przerwać lot na Azorach z powodu problemów z silnikiem. W kolejnych latach kilkukrotnie pobito rekord z 1949 roku, ale przy użyciu maszyn o napędzie odrzutowym.

Lucky Lady II przetrwała do dnia dzisiejszego, ale niestety nie jest kompletna i znajduje się w magazynie w Chino w stanie Kalifornia.

Konstrukcja

B-50 Superfortress był ciężkim, czterosilnikowym bombowcem strategicznym dalekiego zasięgu. Załogę samolotu stanowiło 8-10 osób w zależności od konfiguracji. Maszyna miała 30,2 metra długości, a rozpiętość skrzydeł wynosiła 43 m, Samolot ważył 38,5 tony, a maksymalna masa startowa wynosiła 87,5 ton.

Samolot wyposażono w 4 silniki Pratt & Whitney R-4360-35 o mocy 3500 KM każdy. Ponadto samoloty przebudowane do wersji KB-50 posiadały dwa dodatkowe silniki odrzutowe General Electric J47-GE-23. Zwiększały one nieznacznie prędkość maszyny, dzięki czemu możliwe było tankowanie odrzutowców.

Boeing RB-50F o nazwie włąsnej "Macs Effort" (fot. USAF)

Boeing RB-50F o nazwie włąsnej „Macs Effort” (fot. USAF)

Samolot osiągał prędkość 634 km/h, a jego zasięg wraz z ładunkiem bomb wynosił 3853 km. Zasięg bez obciążenia wynosił aż 12 472 km. B-50 mogły operować na wysokości ponad 11 tysięcy metrów.

Samoloty wyposażono w 13 karabinów maszynowych Browning M2 kalibru 12,7 mm. Samolot posiadał 4 wieżyczki strzeleckie, sterowane zdalnie, z możliwością przejścia na ręczne sterowanie. Maszyna mogła zabrać ładunek bomb o masie 9 ton.

Boeing WB-50D (fot. USAF)

Boeing WB-50D (fot. USAF)

Wersje

W toku eksploatacji powstało wiele wersji o odmian samolotu B-50. Część z nich była tylko prototypami, albo przeróbkami standardowych maszyn. Do najważniejszych wersji należą:

  • XB-44 – pierwszy prototyp opracowany na bazie B-29,
  • B-29D – wstępna wersja nowego samolotu,
  • B-50A – pierwsza wersja produkcyjna, będącą rozwinięciem odmiany B-29D (79 egzemplarzy),
  • B-50B – druga wersja produkcyjna, posiadała przerobione zbiorniki paliwa i zwiększony udźwig (45 egzemplarzy),
  • B-54/YB-50C – prototyp dalece zmodernizowanej wersji B-50, nigdy nie zbudowany,
  • B-50D – wersja typowo bombowa o zwiększonym udźwigu i przerobionej komorze bombowej (222 egzemplarze),
  • KB-50 – ogólne określenie samolotów przystosowanych do roli latającej cysterny, maszyny powstały poprzez przebudowę samolotów seryjnych (136 przerobionych maszyn),
  • WB-50 – samoloty rozpoznania meteorologicznego,
  • RB-50 – samoloty rozpoznawcze, w zależności od konfiguracji przystosowane do wykonywania zdjęć lotniczych lub wyposażane w radar jako latające stacje radarowe.
B-50 Superfortress

B-50 Superfortress

Ostatni konwencjonalny bombowiec USAF

B-50 był ostatnim tradycyjnym bombowcem USAF. Chociaż jego wprowadzenie do eksploatacji zbiegło się z pojawieniem się B-36 Peacemaker, B-50 bardziej wyglądał jak maszyna z czasów II wojny światowej niż jego większy odpowiednik.

NB-36 w locie - z tyłu widać B-50, zmodernizowaną wesję bombowca B-29

NB-36 w locie – z tyłu widać B-50, zmodernizowaną wesję bombowca B-29

Samolot ten był całkiem niezłą konstrukcją, która pojawiła się jednak nieco za późno. Wejście do eksploatacji zbiegło się bowiem z popularyzacją maszyn odrzutowych, które pod każdym względem przewyższały maszyny o napędzie tłokowym.

KB-50 Superfortress - latająca cysterna

KB-50 Superfortress – latająca cysterna

Ze względu na swoje podobieństwo do B-29, samoloty te bardzo często pomija się w historii amerykańskiego lotnictwa strategicznego. A szkoda, ponieważ samoloty te były podstawą do budowy wielu ciekawych maszyn – min. samolotów transportowych C-97, których kadłuby były częściowo oparte na konstrukcji B-29 i B-50.

Do dnia dzisiejszego z 370 wyprodukowanych B-50, przetrwało jedynie 5. Żaden nie jest zdolny do lotu.

Podziel się.

O autorze

Michał Banach

Gdybym miał spisać wszystkie swoje zainteresowania to nie starczyłoby mi życia. Głównie interesuję się historią, militariami i techniką a także fotografią, ale lista ta mogłaby być znacznie dłuższa. Skończyłem studia na kierunkach stosunki międzynarodowe oraz dziennikarstwo i komunikacja społeczna na Wydziale Nauk Politycznych i Dziennikarstwa UAM.

Google+