W połowie lat 60. we Francji rozpoczęto prace nad nowym rodzajem pociągów, które miały poruszać się z dużymi prędkościami po specjalnych torach dzięki efektowi poduszki powietrznej, tak jak poduszkowce. Powstało kilka prototypów Aérotrain, ale ostatecznie projekt przegrał z TGV i został skasowany.

Francuski Aérotrain

Inicjatorem prac nad Aérotrain był francuski inżynier, Jean Bertin. Stworzył on koncepcję pociągów (lub bardziej poduszkowców) poruszających się po specjalnych betonowych torach, zawieszonych kilka metrów nad ziemią. Dzięki efektowi poduszki powietrznej (wytwarzanej przez sprężarki) i instalacji silników odrzutowych miały osiągać bardzo duże prędkości, znacznie większe niż w przypadku ówczesnych pociągów. Według założeń, Aérotrain miał obsługiwać głównie krótkie trasy międzymiastowe lub nawet miejskie.

Aérotrain 01 (fot. aerotrain.fr)

Aérotrain 01 (fot. aerotrain.fr)

Prace nad realizacją swojej koncepcji Bertin rozpoczął w 1963 roku, a w 1965 roku w miejscowości Gometz-le-Châtel ukończono budowę pierwszego betonowego toru testowego w kształcie litery „T” o długości 6,7 km. Zbudowano początkowo dwa prototypy – Aérotrain 01 i Aérotrain 02, różniące się rozmiarami.

Pierwszy z nich był o połowię mniejszy od docelowego pojazdu (10,11 m długości) i początkowo napędzany był silnikiem lotniczym o mocy 260 KM zasilającym trzyłopatowe śmigło. W toku prób zastąpiono go silnikiem odrzutowym Turbomeca Marboré. Silniki zasilały dwie sprężarki o mocy około 50 KM, wytwarzające „poduszkę powietrzną” pod pojazdem. Wewnątrz Aérotrain 01 znajdowało się miejsce dla 4 pasażerów i 2 członków załogi. Próby rozpoczęto 29 grudnia 1965 roku, a 26 marca 1966 roku Aérotrain 01 osiągnął prędkość 202 km/h. Po zmianie silnika, prototyp rozpędził się do 303 km/h, a po kolejnej modyfikacji silnika, 1 listopada 1967 roku rozpędzono go do 345 km/h.

Aérotrain 01 (fot. Siren-Com/Wikimedia Commons)

Aérotrain 01 (fot. Siren-Com/Wikimedia Commons)

Skonstruowany w 1967 roku Aérotrain 02 był kolejnym pomniejszonym pojazdem o długości 9 m, mieszczącym jedynie dwóch członków załogi, którego napęd stanowił silnik turboodrzutowy Pratt & Whitney JT12. Jego próby rozpoczęto w 1968 roku, a 22 stycznia 1969 roku osiągnięto prędkość 422 km/h.

Wyniki prób obu pojazdów były na tyle dobre, że w kolejnych latach powstały dwa kolejne prototypy, tym razem w pełnej skali. Aérotrain S44 i I80 były większe od pierwszych prototypów, w związku z czym zbudowano dla nich nowe tory – w 1969 roku niedaleko pierwszego toru powstał drugi przeznaczony dla prototypu S44, a w Loiret między Saran i Ruan powstał trzeci tor o długości 18 km dla prototypu I80.

Aérotrain S44 miał 12 m długości i w przeciwieństwie do wcześniejszych prototypów miał ośmiocylindrowy silnik spalinowy Chevroleta jako dodatkowe źródło zasilania, a sprężarki zasilana były liniowym silnikiem elektrycznym zasilanym zewnętrznie – prąd przekazywany był przez specjalne styki w torze.

Znacznie ciekawszym pojazdem był pełnowymiarowy Aérotrain I80 o masie 30 ton i długości 24 m, mieszczący 80 pasażerów. W pierwszej wersji napędzany był dwoma silnikami turbinowymi Turbomeca Turmo III E3 o mocy 1610 KM każdy, oraz silnikiem Turbomeca Turmastazou 14 zasilającym sprężarki. W toku prób prototyp przebudowano, instalując silniki Pratt & Whitney JT8D. Dzięki tej zmianie Aérotrain I-80 HV rozpędził się 5 marca 1974 roku do 417,6 km/h, ustanawiając rekord prędkości dla tego typu pojazdów (podczas prób udało się podobno osiągnąć nawet 430,4 km.h).

Pozostałości jednego z torów testowych Aérotrain (fot. Lionel Allorge/Wikimedia Commons)

Pozostałości jednego z torów testowych Aérotrain (fot. Lionel Allorge/Wikimedia Commons)

W czerwcu 1974 roku francuskie władze podpisały kontrakt na budowę komercyjnej trasy Aérotrain pod Paryżem, ale 17 lipca 1974 roku kontrakt został zerwany. We wrześniu 1975 roku ogłoszono, że powstanie linia kolejowa łącząca Paryż z Lyonem, przeznaczona dla pociągów TGV. W związku z tym projekt Aérotrain został zawieszony, a ostatecznie skasowany po śmierci Jeana Bertina, który zmarł 21 grudnia 1975 roku.

Największym problemem Aérotrain były koszty zarówno budowy infrastruktury jak i eksploatacji pociągów, zużywających olbrzymie ilości paliwa. Kolejną wadą projektu był wysoki hałas generowany przez silniki odrzutowe poruszającego się tuż nad ziemią pojazdu. O ile na trasach poza miastami nie było to większym problemem, w miastach pojazdy były za głośne.

Wszystkie cztery prototypy przetrwały próby, ale niestety do naszych czasów dotrwał jedynie Aérotrain 01 i 02, które trafiły do muzeów. S44 został zniszczony w pożarze 17 lipca 1991 roku, a I80 spotkał taki sam los 22 marca 1992 roku. Również tory testowe w większości rozebrano, pozostawiając jedynei ich krótkie fragmenty.

Amerykański Aérotrain i dalsze losy

W 1970 roku projektem Aérotrain zainteresowali się również Amerykanie. Po zakupie licencji rozpoczęli prace nad własnym prototypem oznaczonym jako UTACV (Urban Tracked Air Cushion Vehicle). Ze względu na ograniczone fundusze zbudowano jedynie krótki tor testowy o długości 2,4 km, który pozwalał na osiąganie prędkości do 233 km/h. Niestety próby przerwano w październiku 1975 roku z powodu braku dalszego finansowania. Jedyny prototyp zakonserwowano, a następnie przekazano do Pueblo Railway Foundation.

Aérotrain I80

Aérotrain I80

Warto w tym miejscu dodać, że wcześniej w USA opracowywano podobne konstrukcje, które nie zyskały popularności. Dopiero po otrzymaniu dostępu do francuskich technologii projekt mógł ruszyć dalej, ale w tym czasie zabrakło funduszy na jego rozwój.

Bardzo bogatą bibliotekę zdjęć Aérotrain – historycznych i współczesnych, można znaleźć na stronie aerotrain.fr.

Podziel się.

O autorze

Michał Banach

Gdybym miał spisać wszystkie swoje zainteresowania to nie starczyłoby mi życia. Głównie interesuję się historią, militariami i techniką a także fotografią, ale lista ta mogłaby być znacznie dłuższa. Skończyłem studia na kierunkach stosunki międzynarodowe oraz dziennikarstwo i komunikacja społeczna na Wydziale Nauk Politycznych i Dziennikarstwa UAM.

Google+